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BMW F 900 XR: la PRIMA prova

Christian Cavaciuti
di Christian Cavaciuti il 28/01/2020 in Anteprime
BMW F 900 XR: la PRIMA prova
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Abbiamo provato sulle strade dell'Andalusia la nuova crossover BMW sportiva spinta dal motore bicilindrico da 105 CV

Dice un vecchio proverbio che gli uomini si innamorano delle bionde ma poi sposano le more, e questo è un po’ quello che potrebbe spiegare perché BMW abbia affiancato la F 900 XR alla S 1000 XR. Cioè alla moto che ha ridefinito i limiti prestazionali delle crossover, proiettando la Casa di Monaco in una posizione che, nell’immaginario collettivo, nemmeno la più accessoriata delle R 1250 GS HP avrebbe mai potuto occupare. Una moto esagerata nelle prestazioni, nell’efficacia di guida, ma anche con un chiaro DNA racing (derivato dalla S 1000 RR) che ha il suo peso sulla bilancia in termini di versatilità e di costi di gestione.

La S 1000 XR era ed è insomma una bionda alla Marilyn: provocante, generosa, esagerata ma anche impegnativa e non così propensa a condividere una vita fatta non solo di cordoli e grandi orizzonti, ma anche di impegni prosaici e quotidiani. Ecco allora che, per tutti quelli che desiderano una compagna procace ma non troppo vistosa, pronta al divertimento ma tutto sommato di minori pretese, a Monaco presentano la F 900 XR, praticamente la bella mora della porta accanto. Una moto attorno alla quale si è creato subito un grande interesse, ed è facile capire il perché.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

BMW F 900 XR

11.350 euro c.i.m.

La BMW F 900 XR monta un bicilindrico parellelo da 895 cc, derivato da quello della F 850 GS, rivisto in chiave sportiva e capace di una potenza di 105 cavalli e 92 Nm di coppia

Ricetta segreta

Prima che la F 900 XR atterrasse ad Eicma, ci si attendeva per il 2020 una rivisitazione della S 1000 XR (che infatti è arrivata), ma non una sua versione ridotta. La aspetta un compito impegnativo, perché la fisionomia della serie F è ormai diventata quella di moto che riproducono in un formato più accessibile icone desideratissime come appunto la R 1250 GS o la S 1000 XR. Questa operazione, si sa, corre sempre sul filo di lana del “voglio ma non posso”, ed è pertanto molto delicata.

La F 900 XR, però, è subito sembrata logica, perché può essere ben più vicina nell’aspetto e nella concezione alla sorella a quattro cilindri di quanto la F 850 GS potrà mai esserlo alla sorella boxer. E perché potrebbe anzi essere la più riuscita delle F, visto che le versioni R e le GS non hanno mai veramente scaldato i cuori.

Tanto per cominciare, la F 900 XR è davvero bella. Non lo è meno della S 1000 XR, se mai lo è di più grazie a forme più filanti nella parte centrale, a un gioco delle superfici sovrapposte più riuscito e a un frontale meno forzato. E poi è una proposta che porta nel segmento medio (tra l’altro con una versione accessibile ai patentati A2) i contenuti premium e innovativi di BMW come le luci cornering adattive, le sospensioni attive o il controllo del freno motore MSR o la chiamata di emergenza e-call; in gran parte a dire il vero optional, anche questo un classico di BMW.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

Il profilo della carenatura riprende gli stilemi della sorella maggiore S 1000 XR. Ma a ben vedere la F 900 XR presentata a EICMA 2019 è una moto piuttosto diversa

Steel bridge e ruote da 17”

La F 900 XR è costruita come tutte le F di ultima generazione: il telaio unificato (prima le “GS” avevano il traliccio in acciaio e le “R” il doppio trave in alluminio) riprende infatti il concetto “steel bridge” già visto sulla F 850 GS, con il motore appeso e stressato un po’ come fanno anche Ducati (su Monster, Panigale e Streetfighter) o Kawasaki sulle sue moto con telaio in tubi (dalla Z650 alla Ninja H2). Il serbatoio (da 15,5 litri) torna in posizione classica, ma a differenza della F 850 GS è qui in plastica, con un sensibile risparmio di peso che compensa in parte l’impiego dell’acciaio per il telaio e il telaietto.

La doppia ruota da 17” che caratterizza le XR lavora qui con sospensioni “alte” di schema classico: forcella Showa upside-down da 43 mm e 170 mm di escursione e mono ZF regolabile in precarico e ritorno, accoppiato a un link che aziona il forcellone bibraccio in alluminio, per un’escursione ruota di 172 mm e una sella posta comunque a soli 825 mm; ci sono comunque ben sei possibilità di altezza, da 775 a 870 mm. Rispetto alla F 850 GS la forcella è, come ci si poteva aspettare, più “in piedi” con un cannotto meno inclinato; rispetto alla F 900 R, l’avancorsa è invece minore per recuperare sveltezza. Le quote sono comunque nettamente diverse sia dalla G 850 GS che dalla precedente F 800 R che dalla attuale F 900 R. Al posteriore c’è invece in opzione il controllo semiattivo della sospensione Dynamic ESA, che dialoga con le altre centraline (ABS, DTC). Freni con doppio disco da 320 mm e pinza radiale a quattro pistoncini davanti, disco singolo dietro.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

La maggiorata

Quello che dovrebbe aggiungere sale alla pietanza della F 900 XR è il motore bicilindrico parallelo, con fasatura a 270°-450° e alesaggio aumentato che lo porta da 853 a 895. Da un punto di vista tecnico, è più sportivo da tutti i punti di vista: l’alesaggio aumentato di 2 mm (da 84 a 86 mm) lo rende più superquadro nelle misure caratteristiche, la testa è stata lucidata e i pistoni sono ora forgiati anziché fusi; c’è poi un nuovo scarico, con un terminale finalmente compatto. A Monaco hanno lavorato come avrebbe fatto un buon preparatore partendo dalla F 850, e i risultati ci sono: la potenza cresce da 95 a 105 CV a 8.500 giri/min, con 92 Nm di coppia e una curva più piena a tutti i regimi.

Essendo un motore BMW, resta comunque la grande attenzione al comfort di guida, con il doppio contralbero antivibrazioni. La distribuzione è bialbero comandata da catena, con quattro valvole azionate da bilancieri. La frizione assistita e antisaltellamento è coadiuvata dall’MSR, un sistema elettronico che previene il bloccaggio della ruota per eccesso di freno motore quando l’aderenza dell’asfalto è così bassa da non attivare il sistema che apre la frizione (che funziona con una molla di contrasto, e richiede quindi una certa aderenza al suolo per essere attivata). In opzione c’è il quickshift bidirezionale.

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Elettronica senza confini

L’elettronica conta su due riding modes di serie (Road e Rain); l’opzione “Riding Modes Pro” (a 350 euro) ne aggiunge altri due (Dynamic e Dynamic Pro), sorvegliati dall’arrivo della piattaforma inerziale che rende inoltre cornering l’ABS e il controllo di stabilità (da ASC a DTC). Il mode “Dynamic Pro” prevede settaggi indipendenti per ABS, DTC e camma virtuale dell’acceleratore.

I fari sono full LED, e con l’opzione “Headlight Pro” (a 380 euro) includono la funzione cornering, che usa ulteriori led per illuminare l’interno della strada quando l’angolo di piega supera i 10°. Il pacchetto include anche led per la “firma ottica” del faro anteriore. Il pannello è l’ormai classico TFT da 6,5” Bosch con la grafica della S 1000 RR, gestito dalla pratica rotella a margine della manopola sinistra. La connessione Bluetooth a smarthpone consente di gestire le telefonate, la musica e la navigazione durante la guida e senza bisogno di installare una App dedicata. Tra le numerosissime opzioni, la “Intelligent Emergency Call” che consente di richiedere soccorsi manualmente o automaticamente, chiamando un operatore del call center BMW. Per chi volesse invece personalizzare l’aspetto o la funzionalità della propria moto, il catalogo di Monaco è come sempre praticamente illimitato (provare per credere). Tre i colori previsti: bianco, giallo oro e rosso.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

Compagna di viaggio

Come avete visto c’è davvero moltissimo da dire sulla F 900 XR, e altrettanto ci sarebbe da fare per commentare la guida, che abbiamo potuto saggiare sulle solite strade pazzescamente belle del sud della Spagna, questa volta nei dintorni di Almeria e con condizioni meteo ideali, come vedete da foto e video.

Si sale in sella alla moto senza problemi: la seduta non è troppo alta e i fianchi sono snelli, per cui mettere i piedi a terra non è un problema anche se non si è altissimi. Il manubrio è largo come ci si aspetta, e la posizione che si assume è naturale: le gambe sono forse un po’ più angolate di quanto ci si aspetti… e del resto siamo su una XR, mica su una GS.

Il primo tratto di strada che percorriamo è autostradale, e qui la F 900 XR conferma la prima delle ipotesi che avevamo fatto sul suo conto: è una vera mangiatrice di chilometri. A velocità autostradali (e anche un pochino oltre) le vibrazioni sono nulle, il parabrezza basculante protegge molto bene nella posizione più alta e i consumi si assestano attorno ai 20 km/l: insomma, tutto quello che bisogna fare è godersi il panorama sapendo che se servono valigie, manopole riscaldate e via dicendo, mamma BMW ha tutto in catalogo.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

Ricca la dotazione elettronica: doppia mappatura di serie, due riding mode Pro opzionali, così come il sistema Dynamic ESA, il cambio elettronico, l’ABS Pro, il Dynamic Traction Control e l’MSR per il controllo del freno motore

Mai maleducata

Il misto medio-veloce è dunque il territorio di caccia ideale della crossover bavarese, che dove bisogna guidare pennellando senza spostamenti del corpo si lascia condurre veramente ad occhi chiusi. Quando il gas è parzializzato funziona tutto a meraviglia: il quickshifter snocciola marce in scioltezza, l’assetto è sempre composto (specie se il Dynamic ESA ci mette del suo) e il traction control resta un nome sulla scheda tecnica, visto che non lavora mai grazie al modo in cui il telaio riesce a far lavorare le coperture.

La bellezza della F 900 XR è insomma la scorrevolezza di guida e una neutralità di assetto che sfiora la perfezione. Curva dopo curva, non stanca mai e non sorprende mai; anzi perdona volentieri se si arriva un po’ lunghi in un ingresso o se si sbava la linea. Al punto che, quando la strada si fa più tortuosa, inevitabilmente viene qualche prurito alle mani.

La XR in questo caso tiene fede al suo nome, e non si fa certo pregare. Ma quando si spalanca il gas, non ci sono le emozioni che ci si aspetterebbe… sbagliando, perché questa moto è innanzitutto una “F” e non una “S”, per quanto l’aspetto possa ingannare. Per cui è più efficace che adrenalinica, e lo comunica subito con una progressione piena e regolare, ma non esaltante e un quickshifter che diventa duretto e brusco nell’innesto.

Meglio allora portare la modalità di guida in Dynamic (ricordando che è un optional…) per avere quello zic di prontezza in più del motore. E ancora meglio entrare nel menu Dynamic Pro per regolare al minimo la “camma virtuale” della manopola del gas, in modo da avere la massima reattività dei corpi farfallati all’apertura. Il twin bavarese, infatti, anche in questa versione è un motore che non riesce mai, nemmeno pregandolo, ad essere maleducato: persino nella configurazione più sportiva è pronto senza mai essere nervoso.

BMW F 900 XR: la PRIMA prova

Cuore o batticuore?

La spinta è sempre presente, anche se il suo range di funzionamento ideale è nella fascia centrale, diciamo dai 3.000 ai 6.000 giri/min, dove mostra una bella schiena. Non è invece particolarmente pronto ai bassi né particolarmente propenso all’allungo, e come dicevamo è sempre ben educato: anche passati i 6.000, quando comincia a vibrare e ad alzare la voce, la moto non si scompone (quasi) mai, fa strada senza spaventare.

Ecco la grande differenza rispetto alla S 1000 XR, che da sempre è una moto che si può usare anche in città, ma che compri perché sa anche regalarti batticuori. Merito soprattutto del quattro cilindri bavarese e delle sue incredibili prestazioni, che il "pacchetto XR" riesce a rendere godibili su strada. Sulla F 900 XR c’è un pacchetto XR molto simile, ma non le stesse performance e non lo stesso batticuore. Non che sia un difetto, ci mancherebbe, ma bisogna avvicinarsi a questa 900 sapendo che è una moto più “di testa” e meno “di pancia” della sorellona 1000, da tutti i punti di vista: prestazioni, guida, accessibilità, versatilità, prezzo.

Da sposare

A proposito di prezzo, questa 900 offre già, con gli 11.350 euro della versione base, dotazioni di livello. MA è presumibile che poi in pochi rinunceranno a un colore diverso dal bianco, ai due pacchetti “Riding mode Pro” e “Headlight Pro” e al quickshifter, che significa veder lievitare il prezzo a 12.500 euro. Non pochi, ma comunque una cifra interessante per una media di grande versatilità e con dotazioni da maxi. Con chi deve vedersela? Poche proposte, tutto sommato: la rivale diretta è la Yamaha Tracer 900, che però è meno equipaggiata a meno di orientarsi sulla versione GT; la Ducati Multistrada 950, decisamente più cara (la base costa 14.760 euro e la versione S 16.390 euro f.c.); e la MV Agusta Turismo Veloce 800, a un prezzo (dai 17.000 euro in su) a cui si compra ormai una S 1000 XR.

Insomma, questa F 900 XR ha talmente tante di quelle doti che non si può non definirla una ragazza da sposare. E c’è infatti da aspettarsi che ne vedremo parecchie sulle nostre strade l’estate prossima. Bella, versatile, efficace e intelligente, è una moto che farà contenti tutti… quelli che non cercano una bionda di cui innamorarsi in modo sconsiderato. E allora in casa BMW c’è sempre la S 1000 XR, appena rivista e di cui vi racconteremo fra qualche settimana.

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  • Utente_657589243
    Potete confermare se la trasmissione primaria é a catena ? In rete questo punto non é chiaro,grazie

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