È da un annetto che la Harley-Davidson V-Rod è uscita dai listini, eppure chi ha avuto la fortuna di provarla già ne sente la mancanza. Bassa, lunga e affusolata da stregare l’occhio (soprattutto nella prima versione color alluminio), insospettabilmente efficace tra le curve e dotata di un gran motore, il Revolution (così si chiamava il V2 realizzato in collaborazione con Porsche), la V-Rod è stata l’incarnazione più veloce del pianeta H-D. Una moto capace di arricciare l’asfalto.

Come la FXDR 114, la stuzzicante novità che irrompe nella gamma 2019 di Milwaukee. Nella affusolata silhouette riporta alla mente proprio la V-Rod. Un pensiero che si rafforza quando, portando lo sguardo tra i tubi in acciaio del telaio Softail, si scorge il propulsore più grosso che Harley-Davidson ha per ora in gamma (se escludiamo le esclusive CVO): il twin a V di 45° Milwaukee-Eight 114. Si tratta di un gigantesco bicilindrico da 1.868 cc, 160 Nm di coppia massima e 94 CV di potenza. Ok, i due motori sono diversi (ad aria il “114”, a liquido, con i cilindri a 60° e 120 cavalli, il Revolution della V-Rod). Ma in fatto di muscoli, di presenza scenica e di gusto di guida, ci siamo davvero.

Finiture curate

Bassa, lunga, accucciata sul gommone posteriore da 240 mm montato su un cerchio da 18” (quello anteriore è da 19”), sembra un felino pronto a scattare sotto la spinta delle sue gambe possenti. La sella è monoposto e le pedane decisamente avanzate. La forcella a steli rovesciati è “aperta” di ben 34°, il che piazza la ruota anteriore là in fondo. Impreziositi da raffinate lavorazioni a macchina i semimanubri rialzati: montati direttamente sulla piastra di sterzo, stringono le teste della forcella da 43 mm di diametro, non regolabile. Dietro il piccolo cupolino si cela un display digitale che comunica al pilota le informazioni strettamente necessarie. Più ricca la serie di spie, tra cui segnaliamo quella della riserva carburante, dell’ABS e della pressione gomme.

Sportivissimo lo scarico con il suo taglio triangolare, che sfoggia finiture curate (così come le verniciature e i filetti arancioni sul serbatoio in tono con i cavi delle candele) e volumi discretamente contenuti. Completamente a led l’impianto di illuminazione, compresi gli indicatori di direzione. Unica pecca estetica, il dado che stringe il serbatoio al telaio dall’aspetto povero, posto proprio sotto gli occhi del pilota.

In fase di sviluppo della FXDR 114, grande importanza è stata data al contenimento del peso, ad esempio realizzando il forcellone in alluminio piuttosto che in acciaio: sulla bilancia la differenza è quasi del 50% in meno a favore del primo. In alluminio sono anche i tubi del telaietto reggisella che sostiene il codone in materiale composito. Un lavoro che ha portato a un peso in ordine di marcia dichiarato poco oltre i 300 kg.

L’impianto frenante vede una coppia di dischi da 300 mm all’avantreno e uno da 292 mm al posteriore, entrambi coadiuvati dall’ABS. A proposito dell’antibloccaggio, nel complesso ci ha davvero convinto nel duro compito di gestire tutto quel peso nelle situazioni di scarso grip, nonostante la forcella parecchio inclinata e piuttosto sostenuta metta in difficoltà il pneumatico, causando lievi bloccaggi anche prima di quel che ci si aspetta, senza però essere invasivo o inopportuno.

Seduta lunga

Una volta in movimento ci siamo trovati a litigare con la posizione in sella: per chi è alto 1 metro e 75, sfruttare il sostegno alla schiena fornito dalla sella significa guidare con le braccia molto distese e i piedi sono costretti in un’unica posizione, con il risultato che il peso del corpo finisce per gravare solo sul fondoschiena, che alla lunga si intorpidisce. Una situazione che nel traffico e nelle manovre a bassa velocità può mettere in imbarazzo proprio per la poca leva offerta dalle braccia. In compenso, a non stancare ci pensano il comando della frizione non troppo pesante, il cambio fluido negli innesti e il grosso bicilindrico, così dolce e regolare anche sotto i 2.000 giri da non sembrare nemmeno un motore dalla cilindrata unitaria così elevata. Il “114” non scalcia nemmeno in sesta marcia se non sotto i 1.500 giri e riprende giri con parecchio vigore, senza mai risultare irruento, se si ha l'accortezza di accarezzare il gas. Se invece ci si fa prendere la mano, i 160 Nm di coppia non fanno nulla per nascondersi: la spinta è vigorosa, ma sempre progressiva e gestibile.

Quando poi la strada diventa piacevolmente “twisty” ecco che vengono subito fuori le qualità dinamiche di questa softail. Le pedane saranno anche un po’ lontane dal piano di seduta, ma permettono di scendere in piega senza toccare subito l’asfalto. La casa dichiara circa 32° di massima inclinazione utile. Più che sufficienti per godersi una guida allegra, ma non troppo. La FXDR 114, infatti, non ama essere troppo strapazzata tra le curve, il peso c’è e si sente sempre un po’, e il gommone posteriore è croce e delizia nella guida: se da una parte regala tanta stabilità e grip quando si spalanca in uscita di curva, dall’altra crea una leggera inerzia in fase di inserimento, imponendo al pilota una guida di forza.

Che coppia!

E gli asfalti che abbiamo trovato in terra ellenica sono stati tra i peggiori sui quali ci sia capitato di guidare. Così scivolosi da fare centinaia di metri con il pneumatico posteriore in continuo pattinamento fino in quarta marcia. Divertente, sì, ma anche impegnativo, perché significa guidare sempre stando sul chi va là. Anche perché il grosso bicilindrico spinge. Educatamente, ma comunque con forza e dando tutto subito, in pieno stile H-D.

Insistere con il gas è infatti inutile: per ottenere le migliori accelerazioni è meglio mettere una marcia dopo l’altra al regime di coppia massima (dichiarata a 3.500 giri, ma si può tirare anche fino ai 4.000) e farsi accompagnare da un piacevole rumore di aspirazione che arriva dall’imponente cassa con filtro ben in vista, che compensa quello dello scarico fin troppo educato.  

Se comunque volete darlo tutto, il gas, sappiate che oltre i 4.500-5.000 giri l’erogazione tende a irruvidirsi, mentre le vibrazioni diventano piuttosto presenti sul manubrio. Sul dritto si viaggia senza fatica a 120-130 km/h, oltre diventa faticoso resistere alla pressione dell’aria.

Disponibile in sei colorazioni, con i suoi 25.550 euro c.i.m questa moto si posiziona come la più costosa della gamma Softail.