Arrivato nel 2010, il PCX 125 fu uno dei pilastri della strategia di Honda per fare i conti con la crisi che aveva colpito i fondamentali mercati del Sud Europa, mentre sperimentava un format “globale” che sarebbe dovuto piacere dal lontano oriente all’estremo occidentale dell’Europa.

Quattro generazioni e quasi 150.000 pezzi dopo nella sola Europa, possiamo dire che la scommessa è stata abbondantemente vinta. Il PCX è entrato subito nella top 5 delle vendite europee per non uscirne più – mai meno di 15.000 pezzi l’anno – grazie alla sua formula inedita da “GT compatto” con ruote da 14”, buona abitabilità e un prezzo estremamente aggressivo. Prezzo figlio di un progetto “no frills”, con dotazioni ridotte all’osso rispetto all’SH – tamburo posteriore, sospensioni meno sofisticate e addirittura un cruscotto senza nemmeno l’orologio digitale – ma che ha nondimeno portato al debutto negli anni una serie di innovazioni sostanziali e poi estese ad altri modelli Honda, come il sistema Start&Stop (prima generazione, 2010), il motore ad alta efficienza eSP (seconda generazione, 2012) e il faro anteriore full led (terza generazione, 2014), oltre a sdoganare l’estetica post-moderna che Honda ha sempre provato a spingere (dalla DN-01 al Forza alla Vultus) portandola finalmente a compimento con le ultime CB.

L’evoluzione del PCX

In questi anni il PCX si è insomma conquistato un’identità, una posizione e una larga clientela. E ora che i tempi sono cambiati, con il grosso della crisi economica che pare alle spalle, era tempo di aggiornare la sua formula. Con questa quarta generazione, il PCX abbandona definitivamente il low cost a favore dello “smart price”, ovvero del miglior rapporto qualità/prezzo; lo fa con un rinnovamento completo, che gli fa guadagnare molto in termini di contenuti.

Il telaio non è più monotrave, ma doppia culla con abbondanti rinforzi a tutto vantaggio della precisione di guida. Il powertrain riceve un air-box maggiorato di 1 litro, un corpo farfallato da 26 mm (erano 24), una ventola di raffreddamento più piccola e leggera, uno scarico ridisegnato e una trasmissione rivista per migliorarne la scorrevolezza. I cerchi in lega diventano a 8 razze, sono più leggeri e ospitano pneumatici di sezione più generosa: da 90/90 a 100/80 davanti e da 100/90 a 120/70 dietro, con le ottime Michelin City Grip in primo equipaggiamento.

Il doppio ammortizzatore posteriore passa da doppio a triplo avvolgimento, per una migliore progressione elastica; per finire, scompare la frenata combinata perché il disco anteriore guadagna l’ABS (monocanale), pur non strettamente obbligatorio su un 125. Evolve anche l’estetica, che come sul Forza guadagna due vistosi “baffi” led sullo scudo, ora più largo, mentre nel cassettino arriva una presa da 12 V e al sottosella, più capiente, si accede con la sella che resta sollevata grazie alla forma della molla centrale.

Il tutto a un prezzo sempre concorrenziale, anche se il PCX m.y. 2018 sfonda il muro dei 3.000 euro, seppur di poco: 3.090 euro chiavi in mano. Sempre minimi i costi di esercizio, grazie all’efficienza del motore eSP: 47,6 km/l sul ciclo WMTC (senza Start&Stop), e non molti meno nell’uso reale.

La prova del nuovo Honda PCX

Il gradimento del PCX 125 è come detto trasversale in tutta Europa; siamo venuti a provarlo proprio alla sua estremità occidentale, il Portogallo, dove è da anni ai vertici delle vendite. Il test si è svolto in Portogallo tra Porto e il suo entroterra, in una gran varietà di situazioni tra ripide salite, discese, binari, sanpietrini e strade veloci.

L’ergonomia è immutata, con la sella bassa e lunga e la pedana lunga e svasata: è un po’ costrittiva per via dell’ampio tunnel centrale che ospita il serbatoio, ma lascia una buona scelta su dove posizionare i piedi. Dietro al bassissimo parabrezza di serie la nuova strumentazione tutta digitale, a retroilluminazione negativa come su molti Honda recenti, è ampia e ben leggibile, e i comandi elettrici hanno un feeling più “solido”. Di atipico rispetto agli altri scooter c’è solo il comando per attivare e disattivare il sistema Start&Stop, sempre impeccabile nel riavviare il motore al semaforo, perdendo un’inezia (pochi centimetri) rispetto al motore acceso.

Questa efficacia è consentita dal motore a cilindro disassato e corsa lunga, che conferma la spinta corposa fin dai bassi e il bassissimo tasso di vibrazioni: l’allungo non è il suo forte, ma le prestazioni sono più che adeguate: buono lo spunto e con un buon lancio abbiamo letto i 110 km/h di tachimetro.

La modifica che ha avuto forse l’impatto più evidente è la gommatura più ampia, che ha “normalizzato” il comportamento del PCX facendogli perdere parte di quella sveltezza, quasi imbarazzante, che lo aveva sempre caratterizzato. Meno fulmineo nello scendere in piega e nei cambi di direzione, regala in cambio una stabilità fin qui inedita anche sui curvoni alla massima velocità, assistito dal nuovo telaio che ha reso la guida su strada ancora più precisa: questa ciclistica, meriterebbe una versione 200 o 250 per realizzare ancora più compiutamente le premesse da GT, ma si spiega probabilmente anche in vista del peso delle batterie della versione elettrica, che dovrebbe arrivare a breve anche da noi.

Consumi sempre da record

Il telaio irrigidito in realtà rende un po’ più evidente il comportamento schematico delle sospensioni sulle sconnessioni più pronunciate, sia in città che in extraurbano; e in generale il PCX è un po’ meno “poltrona” di prima, pur rimanendo in assoluto estremamente confortevole dove l’asfalto è regolare. E quando arrivano buche e sanpietrini, l’ABS aumenta la sicurezza anche se il tamburo posteriore, lasciato solo, tende a bloccarsi più di quanto non capitasse quando era assistito dalla frenata combinata.

Pur senza ricorrere a effetti speciali, il PCX 125 di quarta generazione raccoglie insomma tutto quel che Honda sa fare in un commuter metropolitano a 360°. La linea è moderna ed equilibrata, alle dotazioni non manca più nulla di sostanziale e il gruppo motore-trasmissione resta da riferimento: anche perché nel nostro test, in 120 km senza lesinare il gas su strade di collina e 50 km arrembanti in città, non siamo mai riusciti a scendere sotto i 50 km/l. Chapeau.

Pregi e difetti

Pregi
Motore e trasmissione
Consumi

Difetti
Protettività 
Tamburo posteriore

Dati tecnici dichiarati

Motore 
1 cilindro orizzontale, 124,9 cc,
9,0 kW (12,2 CV) a 8.500 giri, 
11,8 Nm (1,20 kgm) a 5.000 giri; 
serbatoio 8,0 litri

Trasmissione
automatica con frizione centrifuga

Ciclistica
Doppia culla in tubi d’acciaio, sosp. ant. a forcella telescopica da 31 mm, 
escursione ruota 89 mm; sosp. posteriore a doppio ammortizzatore, escursione ruota 84 mm

Pneumatici (Freni)
Ant.100/80-14”(disco da 220 mm)
Post. 120/70-14” (tamburo da 130 mm)

Dimensioni (mm)
altezza sella 764 - interasse 1.313 - 
lunghezza 1.923 - larghezza 745 -
peso 130 kg con il pieno di benzina

Dotazioni
freno stazionamento non presente, pedane passeggero estraibili, 1 presa 12 V, cavalletto centrale, vano sottosella 1 casco integrale, vano retroscudo 1, senza serratura 

Colori disponibili
Nero lucido
Bianco perla
Grigio opaco
Rosso bordeaux