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Honda GL1800 Gold Wing, la nuova era

Alessandro Codognesi il 30/01/2018 in Anteprime

Arriva la quinta generazione della moto che ha rivoluzionato il concetto di maxi tourer. È più facile, rilassante e sicura, grazie all'elettronica e a una sensibile dieta. È sempre spinta da un vellutato sei cilindri boxer, ora abbinato anche al cambio DCT. Tre le versioni disponibili

Honda GL1800 Gold Wing, la nuova era
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Toccare nel profondo mostri sacri come la Gold Wing è sempre un affare complicato. Honda però non ha avuto questo genere di timori e sfodera oggi la nuova GL 1800 Gold Wing. Che è davvero tutta nuova: pesa oltre 40 kg in meno e ha il cambio automatico (optional). Qualcuno dice che è meno imponente e clamorosa dei modelli che l'hanno preceduta. Quel che è certo, è che guidandola non si vorrebbe scendere più.

La famiglia

Tre i modelli che compongono la famiglia. Partiamo dalla top di gamma, la GL1800 Gold Wing Tour DCT/Airbag. Come si intuisce dal nome, questa moto porta su un ulteriore terreno di battaglia il famoso cambio automatico a doppia frizione, che qui è a 7 marce. Prevede anche l'inedita modalità Walking Mode per parcheggiare: ci si muove a 1,8 km/h in avanti, 1,2 km/h in retromarcia. Costa 37.290 euro c.i.m., che non fanno altro che confermare quel che la Gold Wing è sempre stata: una moto di lusso.

A quota 33.400 euro c'è la GL1800 Gold Wing Tour MT con cambio manuale a 6 marce (5 il precedente), retromarcia ad azionamento elettrico come sul precedente modello. Al cambio tradizionale è abbinato l'Hill Start Assist che aiuta nelle partenze in salita, in compenso non ci sono l'airbag e il sistema Start&Stop presenti solo sulla DCT. Per il resto, la dotazione delle due Tour è identica. Lunghissima la lista di sistemi elettronici e accessori offerta di serie: cruise control (ora di tipo elettronico, grazie al ride-by-wire), sistema keyless con chiusura centralizzata di tutte le serrature, Apple CarPlay, per connettere il proprio iPhone alla moto e visualizzare le notifiche e moltissimo altro ancora. C'è poi un terzo modello con plex basso e senza baule posteriore, che differisce dalle Tour anche per altri dettagli (ad esempio la sella o l'impianto audio con 2 altoparlanti al posto di 4). Denominato semplicemente GL1800 Gold Wing, costa 27.050 euro.

La vita a bordo

"Ok, ok, ma…come hai detto che si accende?". Questa la nostra domanda dopo un quarto d'ora di teoria sui possibili settaggi della Gold Wing! Navigatore, modalità di guida, opzioni di riscaldamento (sella o manopole), altezza del plex, vani disponibili e prese di corrente di vario genere: la lista di cosa si può fare con questa moto sembra non finire mai, ma in realtà tutto si regola con pochi click e si visualizza dal luminoso display centrale. C'è di tutto e di più... ma anche qualcosa di meno rispetto alla precedente versione: le bocchette d'aria calda per i piedi sono sparite, per esempio. La sella è ampia e comoda, ma meno avvolgente e semplificata nelle finiture. Idem per lo schienale del passeggero. E la capacità di carico scende: per il modello 2015 venivano dichiarati 150 litri comprensivi dei vari vani, ora siamo a 110 per le Tour. Che non sono pochi in valore assoluto, ma sono meno di prima.

Detto questo, accomodarsi sulla sua lunga e imbottita sella rimane una gran bella esperienza. La triangolazione è perfetta: le braccia rimangono larghe e distese, le gambe non sono costrette e il busto è eretto quanto basta. Ci si trova al ponte di comando di una nave stellare. Rispetto al passato tutto è più razionale: la pulsanteria è decimata (con un solo tasto si fanno più operazioni), la massa è impegnativa ma non chiede la riverenza dell'antenata. Volevano renderla più filante e tecnologica: ci sono riusciti. Quello che è rimasto, e anzi è migliorato, è il motore. I 6 pistoni contrapposti si svegliano in un lampo e ronzano a un minimo estremamente regolare. Il timbro è più cupo che in passato: forte. Esente da vibrazioni o sussulti di alcun genere, il boxer può riprendere con vigore da 1.000 giri (!) o allungare come un demonio fino alle soglie dei 6.000 (zona rossa). Ha una curva di coppia regale e maestosa, che genera una spinta simile a quella di un Boeing in fase di decollo. Sublime e unico. Anche il DCT convince subito: è il suo partner ideale ed è il migliore di sempre. La cambiata è precisa, la marcia sempre indovinata e in accelerazione non prevede buchi o sbalzi di coppia motrice. È uno schioppo quando si spreme il motore, dolce e delicato nello "struscio" sul lungomare. Frizione? No grazie!

Come va

Ma come si guida la nuova Gold Wing? Con rispettosa facilità. Il merito è delle scelte tecniche: il baricentro è rasoterra e ben centrato e l'originale sospensione anteriore filtra tutto senza scomporre l'assetto. Significa che nei primi metri di apprendistato non serve essere equilibristi: si fanno inversioni a U come si farebbe con un maxiscooter. Ci si muove in scioltezza anche nel traffico e l'impianto frenante ferma l'enorme stazza in poco spazio. Ci si sente al sicuro. Ma la vera sorpresa è la sua precisione nella guida spigliata. La rapidità a chiudere le traiettorie non è il suo forte, ma è quasi commovente la sicurezza che trasmette al pilota. Si può stare piegati per delle mezzore e incontrare qualunque genere di asperità: l'assetto è rigoroso, sempre, e l'avantreno trasmette tante utili informazioni. Si viaggia spediti, sicuri e protetti dentro a una bolla: in posizione alta, il plex della Tour annulla qualunque disturbo (quello della "bagger" invece taglia un po' lo sguardo ai più alti).

Dal punto di vista dinamico la nuova Gold Wing surclassa la sua antenata sotto qualunque punto di vista. È una moto migliore, non c'è dubbio, ed è anche rimasta fedele all'idea originale. Tuttavia, e questo è un dato di fatto, il suo sfrontato gusto per l'esagerazione si è decisamente attenuato.

La tecnica

Per il motore boxer 6 cilindri cambiano le misure di alesaggio e corsa (73 x 73 mm) e lo schema della distribuzione: ora è a 4 valvole per cilindro, con sistema Unicam (una via di mezzo tra un monoalbero e un bialbero, che rende le teste più compatte) azionato da catena. Il motore è più leggero di 6,2 kg e un più potente (126 CV contro 118, in entrambi i casi a 5.500 giri). La coppia max è di 170 Nm a 4.500 giri (prima erano 167 a 4.000).

La novità grossa è che lavora in combinata a un pacchetto elettronico molto completo: acceleratore ride-by-wire e 4 Riding Mode (Tour, Sport, Econ e Rain) che regolano erogazione, controllo di trazione, logiche di cambiata (per la versione DCT, distribuzione della forza frenante tra avantreno e retrotreno. 

I riding mode determinano anche il settaggio dell'idraulica delle sospensioni (non l'intervento istante per istante come sulle semi-attive), mentre il precarico del mono si regola elettricamente con un pulsante. Il telaio doppio trave in alluminio è più leggero, mentre all'anteriore sparisce la forcella tradizionale e debutta una sospensione a doppio braccio oscillante (di fatto, un quadrilatero). È nuovo anche il monobraccio posteriore. L'ABS lavora sull'impianto frenante combinato D-CBS. 

Crescono l’inclinazione del cannotto di sterzo (30,5°) e l'interasse (1.695 mm). 
pesi vanno dai 365 kg in ordine di marcia e con il pieno della "base" ai 383 della Tour DCT. Il vecchio modello pesava 413 kg: una bella dieta! Sommando tutto e grazie alla miglior aerodinamica, il consumo scende a 17,8 km/l dichiarati nel ciclo medio WMTC.

Dati tecnici


Motore
6 cilindri boxer, 1.833 cc, alesaggio x corsa 73 x 73 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione Unicam, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica con corpi farfallati RbW da 50 mm, lubrificazione a carter umido
Trasmissione
finale ad albero cardanico; frizione multidisco con antisaltellamento e comando idraulico (doppia a gestione elettronica); cambio a 6 rapporti + retromarcia elettrica (automatico/manuale a 7 rapporti + retromarcia)
Controlli elettronici
gestibili dal pilota 4 mappe motore combinate con taratura idraulica sospensioni e frenata (combinate con DCT); controllo trazione, cruise control
Ciclistica
telaio a doppia trave in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 30,5°, avancorsa 109 mm; sospensione con doppio quadrilatero e ammortizzatore centrale; monobraccio e ammortizzatore regolabile elettricamente nel precarico; escursione n.d.
Freni
ant. 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 6 pistoncini; post. disco da 316 mm, pinza
a doppio pistoncino; frenata combinata; ABS
Pneumatici
ant. 130/70-R18; post. 200/55-R16
Dimensioni (mm)
lunghezza 2.475, larghezza 925, interasse 1.695, altezza sella 745, serbatoio da 21,1 lt, peso in o.d.m. con il pieno 379 kg (383)
Prestazioni dichiarate
93 kW (126 CV) a 5.500 giri, 170 Nm (17,33 kgm) a 4.500 giri
Colori disponibili
rosso, bianco (rosso/nero, nero)

Pregi

Guida
Erogazione
Comfort
Riduzione peso

Difetti

Capacità di carico diminuita
Assenza bocchette riscaldamento piedi
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