Marzo 2007. Dieci anni fa Aprilia presentava la prima versione della Shiver 750, una naked dal look muscoloso, dal sound pieno ma educato e con tutti gli elementi meccanici e ciclistici che all'epoca caratterizzavano una nuda sportiva: bicilindrico a V di 90°, telaio a traliccio, forcella a steli rovesciati, pinze freno ad attacco radiale e scarichi sotto la sella. Ma non solo, in verità la Shiver portava dentro di sé una novità tecnica che poi ha rivoluzionato il mondo delle due ruote: il sistema elettronico di gestione dell'acceleratore, meglio conosciuto come Ride-by-Wire (Dueruote n. 26, giugno 2007).

Da lì ne sono passati di anni e oggi siamo a riparlare della nuova versione della naked italiana, la Shiver 900. Che a prima occhiata non è cambiata poi tanto, giusto dei ritocchi mirati alle fiancatine del serbatoio e della sella, i terminali di scarico ora tondeggianti, le pedane pilota e passeggero ora separate, il parafango e la strumentazione.

Il grosso si è invece concentrato sulla sostanza, quindi l'elettronica, la ciclistica e la meccanica, con l'aumento della cilindrata da 749,9 a 896,1 cc e il passaggio dall'Euro3 all'Euro4. La maggiore cilindrata è stata ottenuta lavorando sulla corsa e non sull'alesaggio, soluzione scelta per ottenere una maggiore coppia motrice ai medi regimi senza perdere in fluidità d'erogazione ed evitando di dover ridisegnare i cilindri e cambiare i pistoni. La potenza massima dichiarata non varia rispetto alla precedente 750: la Shiver 900, infatti, conferma 95 CV/8.750 giri (250 giri più in basso), mentre a crescere in modo importante è il valore della coppia massima, di 90 Nm/6.500 giri, contro gli 80,9 Nm/7.000 giri della Shiver 750.

Sul lato elettronica, la Shiver 900 adotta una inedita centralina Marelli 7SM che ha permesso l'introduzione del controllo di trazione (3 livelli, più disinseribile) che va ad affiancare le 3 mappe motore (Sport, Touring, Rain) già presenti. Anche la ciclistica vede componenti nuovi, dai cerchi a 3 razze a Y (più moderni e leggeri rispetto alle ruote della Shiver 750) alla forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione, più leggera e con una maggiore escursione ed efficacia rispetto a quella montata sulla Shiver 750 (una da 43 mm non regolabile).

Insomma, zitti zitti i tecnici Aprilia ne hanno messa di ciccia nella nuova Shiver 900, senza comunque stravolgere il progetto originario, ma più che altro evolvendolo, in meglio. Addirittura il prezzo è cresciuto di soli 320 euro, visto che la Shiver 900 costa 8.540 euro chiavi in mano.

Così, una volta in sella ci si ritrova nuovamente ad abbracciare un manubrio largo quanto basta per offrire una buona leva anche nei tornanti e posto alla giusta distanza dalla sella, con le pedane invece più alte per offrire maggiore luce a terra, che mancava alla precedente 750. Dentro la prima, il bicilindrico della Shiver 900 fa subito intendere che qui la potenza dichiarata è vera e non arrotondata per eccesso come era accaduto per la versione più piccola. La risposta al gas è più pronta e anche la schiena disponibile tra i 3.000 e i 6.000 giri è più presente. La Shiver 900 è una di quelle moto che fanno strada, tanta strada, sfruttando la particolare erogazione, che si conferma dolce e progressiva, anche quando ai 6.000 giri tira fuori quel pizzico di grinta che non guasta mai su di una moto che invoglia ad aggredire le curve. Il twin della Shiver spinge con maggiore vigore e prontezza, offrendo quello che non era in grado di dare la 750. E se si esagera col gas, c'è sempre il controllo di trazione, davvero impeccabile e parecchio discreto nel "tagliare" la potenza nei livelli 1 e 2, fin troppo invasivo il 3. Vibra anche un po' all'altezza delle pedane quando si sta costanti sui 5/6.000 giri, ma nulla di non sopportabile, anche in visione di un uso più turistico.

Tra le curve la Shiver 900 si dimostra una moto efficace, a memoria leggermente meno rapida e più rotonda nel comportamento dinamico della Shiver 750, di certo dotata di una ciclistica più solida che permette una guida più precisa, sia nel disegnare le traiettorie impostate sia nel dare sostegno in frenata. Qui l'impianto anteriore è una garanzia, pronto nell'attacco iniziale, modulabile al millimetro nella restante corsa del comando al manubrio. Una modulabilità che permette di entrare in curva con ancora i freni in mano o di tirare staccate importanti senza il rischio di mettere in crisi una ciclistica davvero ben equilibrata.

Difetti? Vibra un po' all'altezza delle pedane quando si sta costanti sui 5/6.000 giri, ma nulla di non sopportabile, anche in visione di un uso più turistico, mentre scalda all'altezza della caviglia destra per la vicinanza del catalizzatore.