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KTM 1290 Super Adventure-1050 Adventure: agli estremi delle maxi

di Leslie Scazzola il 10/02/2015 in Anteprime

Una grossa e una piccola (si fa per dire...): la famiglia delle crossover KTM si allarga. Due moto appaganti, veloci, zeppe di elettronica, sfruttabili come la progenitrice 1190, che naturalmente rimane in gamma

KTM 1290 Super Adventure-1050 Adventure: agli estremi delle maxi
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Quattro moto, stessa filosofia. È così che nascono le nuove KTM 1290 Super Adventure e KTM 1050 Adventure che, affiancandosi alle 1190 Adventure e 1190 Adventure R (che restano in listino), compongono una potenza di fuoco che punta a sparigliare le carte nel settore crossover.

Attenzione però a non cadere nella tentazione di pensare a una maxi ed alla sorellina entry level: queste moto sono due interpretazioni della medesima base tecnica (telaio e bicilindrico a V di 75° della 1190) per dare modo a ognuno di trovare la sua dimensione. La 1290 e la 1050 sono due moto differenti per allestimento e prestazioni, ma che si incontrano sul percorso che conduce al piacere di guida puro. Agilità da riferimento, performance da sportive vere e versatilità che le rende comode e appaganti nel turismo, tra le curve e anche in città. La 1290 spicca per la dotazione elettronica da business class, la 1050 per carattere e personalità da purosangue. Entrambe vogliono emozionare, e ci riescono davvero!

Le differenze
La KTM 1290 Super Adventure è superdotata. Il design dakariano tradisce l'estrazione tuttoterreno, anche se scorrendo la scheda tecnica è più facile pensare a un SUV extra lusso. Dopo aver adottato per prima al mondo il sistema MSC (Motorcycle Stability Control), ovvero l'ABS che si autoregola in curva per evitare cambi di traiettoria e perdite di aderenza improvvisi anche in piega, KTM ha condensato tutto il meglio dell'elettronica disponibile in un'unica moto. Ride by Wire con 4 riding mode selezionabili (Comfort, Street, Sport e Off Road), controllo di trazione dinamico e MSC, cruise control e due fari a led aggiuntivi integrati nella carena che orientano il fascio luminoso all'interno della curva. Le sospensioni semiattive marchiate WP si tarano in tempo reale interpretando lo stile di guida, l'angolo di inclinazione in curva e gli avvallamenti della strada per rendere l'assetto sempre coerente e affidabile. A questo si aggiungono i sistemi anti-dive e anti-squat, che intervengono per limitare i piccoli trasferimenti di carico in frenata e accelerazione.

L'elenco delle chicche tecnologiche di cui la Super Adventure è dotata è talmente lungo che conviene dire solo quello che manca. Di serie non ci sono l'HHC (un aiuto nelle partenze in salita) e l'MSR (gestione freno motore), disponibili tra gli optional, mentre non c'è il quickshift (il cambio elettroassistito) per passare di marcia senza l'uso della frizione, ma siamo certi che il catalogo degli accessori saprà porre rimedio. Tutto questo però ha un prezzo, 18.650 euro c.i.m. Elevato in termini assoluti, ma d'altro canto coerente se si analizza la completa dotazione che la 1290 Super Adventure mette sul piatto, superiore a quella offerta dalla diretta concorrenza.

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La KTM 1050 Adventure è invece una moto che amplia "verso il basso" la gamma, sia in termini di cilindrata e, ben venga, anche per quanto riguarda il prezzo, fissato a 13.350 euro c.i.m, ben 2.630 euro in meno rispetto alla capostipite 1190 Adventure. Certo che se KTM fosse scesa ancora di un 700 euro, la 1050 avrebbe potuto posizionarsi nella zona prezzo di un paio di colleghe giapponesi, ma evidentemente a Mattighofen avranno fatto bene i loro conti. Ma torniamo alla moto. A differenza della 1290, la 1050 monta un ABS senza MSC e i 3 riding mode selezionabili (l'Off Road è optional) determinano anche un diverso intervento per il controllo della trazione. Le sospensioni WP, poi, sono di tipo convenzionale, con una forcella da 43 mm di diametro priva di regolazioni e un ammortizzatore registrabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione. La 1050 Adventure si distingue per sovrastrutture più snelle; inoltre il serbatoio è da 23 lt invece dei 30 lt della 1290.

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Nel 2003 KTM ha debuttato nel segmento crossover con la 950 Adventure. La belva arancione era performante, esaltante, non sempre facile da interpretare. L'evoluzione delle stradali di Mattighofen da allora ha fatto passi da gigante e con la 1190 Adventure i tecnici austriaci sembrano avere scovato il sacro graal sotto forma di un equilibrio generale che ha dell'imbarazzante per quanto è esagerato. La 1290 Super Adventure si presenta possente, perfino mastodontica nell'aspetto e un po' impegnativa nelle manovre da fermo. La posizione di guida è comoda e rassicurante e, una volta in sella, si fa la conoscenza di una moto estremamente agile e sfruttabile. I 229 kg dichiarati in ordine di marcia (senza benzina) sembrano sparire non appena si rilascia la frizione, lasciando il posto a una intuitività che lascia stupefatti. In città e nel traffico ci si muove con assoluta disinvoltura: il motore è elastico e trattabile anche ai regimi più bassi e la coppia sempre disponibile (ben 108 Nm a soli 2.500 giri), consente di viaggiare in souplesse dimenticandosi del cambio.

Ma è abbandonando le strade trafficate che la nuova Super Adventure stupisce. I 160 CV del suo bicilindrico sono spalmati lungo un arco di erogazione talmente ampio da togliere il respiro a ogni manata sul gas. Botte di coppia dirompenti che si trasformano in brividi lungo la schiena, il tutto perfettamente sotto controllo grazie ad una gestione elettronica del cui funzionamento il pilota si accorge appena. Ecco la vera essenza della nuova maxi KTM: sorprende per le accelerazioni fulminanti qualunque sia la marcia inserita, non si impenna, non perde aderenza e fa sembrare tutto tremendamente semplice. La ciclistica unisce una rapidità di esecuzione dei comandi tale da richiedere al pilota di riparametrare i riferimenti. Le sospensioni semiattive non lasciano trasparire il minimo beccheggio e oscillazione sulle buche più profonde oppure spingendo con audacia tra i tornanti. La frenata è potentissima ma anche gestibile, l'intervento dell'ABS si avverte solo quando si esagera davvero. Un appunto, invece, al plex: per proteggere protegge bene, però le sue dimensioni generose e il design sfaccettato limitano un po' la visuale anche tenendolo tutto giù, soprattutto quando ci si "incarognisce" dietro al cupolino.

Scendere dalla 1290 e salire sulla 1050 Adventure non comporta alcuna variazione nelle sensazioni positive provate. La potenza inferiore (95 CV) non inficia le qualità di erogazione e trattabilità, richiedendo solo un uso appena più frequente del cambio che, tra l'altro, si conferma anche qui di grande qualità, sempre morbido, preciso e rapido negli innesti.
Il comfort è immutato, l'agilità superiore. I 212 kg in ordine di marcia (anche qui, indicati senza carburante) volteggiano tra le curve come farebbe una sportiva. Talvolta, come nei tornanti più stretti, addirittura meglio. Merito dei pneumatici meno larghi (anteriore 110/80, posteriore 150/70, contro i 120/70 e 170/60 montati sulla 1290), delle quote ciclistiche azzeccate e, ancora, di un set up delle sospensioni che non fa rimpiangere in nessun modo componenti dotati di molteplici regolazioni.
Anche per la 1050 Adventure, l'elettronica gioca un ruolo fondamentale, con un controllo di trazione fluido nell'azione e un ABS che si avverte solo quando se ne ricerca l'intervento. A differenza della sorella maggiore, qui l'opzione Off Road, che limita l'azione dell'antibloccaggio alla sola ruota anteriore, è invece optional. L'impianto frenante, che pur non vanta il comando al manubrio radiale della "sorellona", si rivela altrettanto sfruttabile e concreto, accusando solo un leggero calo di tono idraulico dopo un uso molto intenso in discesa. Una regolazione della leva nella distanza e si è pronti a ripartire.

Il telaio e la base tecnica del propulsore V2 di 75°, sono condivise da tutti i modelli della serie Adventure. La 1290 sfrutta il propulsore nella versione da 1.301 cc, con alesaggio e corsa pari a 108x71 mm e derivato da quello che equipaggia la 1290 Super Duke R. Per renderlo maggiormente elastico e corposo ai medi regimi, cambiano l'albero motore, più pesante di 2 kg, i condotti delle testate a quattro valvole e doppia accensione e la fasatura delle valvole, mentre i corpi farfallati da 52 mm sono gli stessi della 1190 Adventure. Le prestazioni sono il nuovo riferimento del segmento: 160 CV a 8.750 giri e un valore di coppia pari a 140 Nm a soli 6.750 giri.

Il propulsore della 1050 Adventure è un 1.050 cc avente misure di alesaggio e corsa pari a 103x63 mm, capace di 95 CV a 6.200 giri e 107 Nm di coppia a 5.750. La potenza massima è stata volutamente calmierata tramite l'impiego di airbox, cornetti di aspirazione e mappatura motore dedicati, al fine di rientrare nel limite dei 70 kW.
Così facendo, la 1050 Adventure si allinea alla normativa europea di omologazione per le moto depotenziabili a 35 kW, potendo così essere guidata anche dai neopatentati in possesso della licenza di guida A2.

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  • fabronco
    non per me - un trionfo di tubi, cavi, tralicci, nervature, spigoli, angoli. e il carattere non puo' esserne che conseguenza. e poi, ancora quella catena... mi dispiace ma la prima della classe della categoria, la boxer bavarese, per me rimane al vertice per armonia e personalita'. e anche l? il carattere ed il piacere di guida non puo' esserne che di conseguenza.
  • gimmel
    cambiate lo scaldabagno - Moto bellissima e al top delle dotazioni tecniche.....ma quella marmitta non si puo' vedere sembra uno scaldabagno, e' esteticamente proprio brutta e oltre tutto per una tourer crea problemi di volume per la borsa Possibile che non si possa fare qualcosa di meglio? Non dico uno scarico quasi invisibile tipo yamaha tracer (sarebbe il massimo) ma qualcosa di piu' decente forse si.

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