La bellezza della CBR 1000 RR è da sempre il feeling immediato. Frase quasi scontata trattandosi di una Honda. Non in questo caso: l'elettronica su questa moto non è sviluppata come sulle dirette concorrenti (Ride By Wire, mappature motore, controlli di trazione e stabilità… tutti sistemi assenti sulla Fireblade), e guidare una sportiva da 181 CV senza "assistenza" crea sempre qualche apprensione. Qui però il feeling, il fatto di sentire la moto e di averla "in mano" fin da subito, aiuta non poco: specie se la pista è ostica, tecnica e veloce come quella di Losail in Qatar.

La nuova posizione in sella (pedane più arretrate e manubri più bassi e "aperti") aiuta nel gestire la moto al limite e permette di girare su un buon passo da subito.
Le Öhlins della versione SP sono la prima vera positiva sorpresa, soprattutto per quello che riguarda la scorrevolezza e la fiducia che infondono al pilota: la taratura di compromesso adottata per il test – non troppo rigida, ma nemmeno turistica – si è rivelata morbida per la guida aggressiva, ma estremamente efficace se si lascia scorrere la moto su traiettorie rotonde, quelle che si devono seguire per essere veloci a Losail, una pista che va raccordata in ogni suo tratto. Solo quando ci si aggrappa ai freni con troppa cattiveria avremmo gradito un sostegno maggiore dall'avantreno: un problema risolvibile accompagnando la leva con meno decisione nella primissima fase. Successivamente, quando si inizia la fase di inserimento, la sospensione anteriore regala un comportamento neutro e permette di chiudere la traiettoria in modo neutro.
L'agilità non è da riferimento; apprezzabile invece il comportamento – che rimane bilanciato e mai imprevedibile – quando si cerca di forzare la moto nelle esse veloci. Buono il sostegno del mono quando si spalanca in uscita: ma anche qui un maggiore sostegno sarebbe gradito. Nulla comunque che non si possa compensare chiudendo di qualche click l'idraulica in compressione: le possibilità di regolazione sono davvero ampie.

Il motore non è a livello di quello delle regine di categoria ma – nonostante il progetto risalga al 2008 – sa difendersi alla grande, questo nonostante la rapportatura lunga che obbliga ad usare una marcia in meno di quello che verrebbe da fare. Su questo influisce anche l'erogazione, che ai medi non è brillantissima: per andare forte occorre solleticare continuamente il limitatore, posto a circa 13.000 giri, e comunque non conviene scendere sotto i 9.000. Ottimo invece il feeling con il comando del gas: ma senza TC deve esserlo per forza…

Abbiamo testato la SP dotata di eC-ABS (in Italia verrà venduta solo la versione con impianto tradizionale), di fatto un "Brake By Wire": ottimo il funzionamento del sistema, che resta l'unico di questo genere, potente e modulabile. Tuttavia rispetto alla concorrenza inizia a mostrare il fianco nell'impiego al limite, superato da sistemi che ad esempio escludono il controllo sulla ruota posteriore. Che in staccata non è poco.