Non credevo di potermi muovere con tanta agilità tra le forme sinuose dell’Aprilia che mi stava aspettando nella pit lane della pista di Jerez e che il settaggio della moto del più piccolo Poggiali fosse così adatto alla mia persona. Ma per fortuna mi sbagliavo e la motocicletta si adatta perfettamente anche alla mia statura di 180 cm circa, tanto che mi sono potuto facilmente inserire e anche muovermi con sufficiente disinvoltura nella carena appuntita, traendone grande vantaggio sui lunghi rettilinei della pista spagnola.



Ogni particolare è correttamente posizionato e riflette gli anni di affinamento e di evoluzione che hanno portato l’Aprilia 250 ad essere un oggetto perfettamente calibrato per vincere il Mondiale.
I semimanubri siano piuttosto bassi, forse per aiutare Poggiali nei rettifili di Jerez e permettergli di caricare l’avantreno col suo peso, per questo si percepisce un maggior senso di controllo, anche quando le braccia sono avviluppate attorno al serbatoio dell’Aprilia.
Le pedane sono notevolmente arretrate rispetto al solito e questo forse riflette un retaggio della 125.

Comunque una probabile chiave di lettura della migliorata reattività dello sterzo sono le ruote in carbonio montate sulla moto di Poggiali che assieme al settaggio delle sospensioni riducono notevolmente l’effetto giroscopico e le masse non sospese.

Il motore dell’Aprilia è un piccolo gioiello, dall’erogazione perfetta grazie all’ottima carburazione: comincia a spingere sensibilmente attorno ai 9000 giri e diventa imperioso a partire dai 10.500 fino ai 14.500. Con il picco di potenza che si posiziona attorno ai 13.500 giri si hanno dunque a disposizione altri 1000 giri di allungo.
L’accelerazione è assolutamente impressionante per una 250, e credo che questo sia un asso nella manica, più che la maggiore potenza in alto: è sicuramente più importante raggiungere molto presto la velocità massima piuttosto che cercare una punta velocistica superiore, ma in pratica inutilizzabile.

Per far ciò dimenticatevi di guardare le lucine sopra il contagiri: su una moto a due tempi queste servono principalmente per suggerirvi quando sarebbe più opportuno cambiare per sfruttare al meglio la curva della potenza. Il propulsore è invece così potente che ti permette di inserire il rapporto superiore solo se proprio è indispensabile.
D’altro canto se vi piace guidare con cambiate “strette” attorno ai 13.000 giri, l’Aprilia è sufficientemente elastica per spingere con forza dai bassi regimi fino ai medi e catapultarvi fino alla curva seguente. Com’è facile immaginarsi, dato che ci troviamo sul circuito in cui l’Aprilia ha effettuato i suoi test, la spaziatura dei rapporti del cambio è assolutamente perfetta in relazione al tracciato.


Un accenno alla maneggevolezza: malgrado la moto Italiana sia più larga e lunga della rivale giapponese, paga pochissimo in termini di minor manovrabilità ed in definitiva è più stabile e meno nervosa. Un vantaggio a Jerez, in fondo al cui rettifilo principale, se non si dispone di una moto con la ciclistica perfettamente a punto, si rischia l’insorgere di pericolosi ondeggiamenti, e una perdita di trazione. Alla guida dell’Aprila non vi è alcuna traccia di questi fenomeni e bastano le capacità di un buon pilota per sfruttare il potenziale del mezzo.

Indubbiamente l’Aprilia nello sterzare non è agile come l’ “anguilla” Honda, ma questo non è certamente un handicap e malgrado una poco incisiva azione del freno in ingresso di curva, in relazione anche al mio maggior peso rispetto a quello di Poggiali, la ruota davanti rimane sempre stabile. La moto italiana mantiene la traiettoria, anche quando le forti accelerazioni fanno lavorare a fondo il monoammortizzatore Ohlins. Mi aspettavo francamente un certo sottosterzo, ma nulla di ciò si è verificato.



Per contro l’Aprilia non è rapida quanto la Honda nelle “esse” che comunque affronta senza traccia di sovrasterzo e anche utilizzando a fondo i suoi freni, dotati di pinze radiali, non scodinzola minimamente. L’utilizzo di dischi in acciaio da 255 mm permette di togliere ulteriore peso dalle masse non sospese senza però sacrificare la potenza frenante. La comunicatività delle sospensioni Ohlins è impeccabile e si sposa perfettamente alla resa dei pneumatici Dunlop.



La Honda che ho guidato al Catalunya richiede invece uno stile di guida più attento e non sembra possedere un margine di correzione dell’errore ampio quanto quello dell’Aprilia. A parte questo, la moto giapponese appare più snella e più leggera alla vista, ma anche più agile ed agevole da portare fuori dalle curve.

In termini di potenza massima e di erogazione, nella Honda non sembra esserci troppa “birra”, però l’erogazione si completa in un più ristretto arco di giri. Questo probabilmente è il mezzo escogitato dagli ingegneri nipponici per contrastare l’evidente superiorità in termini di cavalli dell’Aprilia, perché a differenza di quest’ultima la Honda comincia a spingere intorno ai 9000 giri e da il meglio di sé intorno ai 12.500 giri per poi entrare in parabola discendente circa 500 giri più in alto.



Un’erogazione così ristretta (4000 giri) richiede grande precisione di guida al pilota, cosa non sempre possibile nell’arena delle 250, inoltre rende fondamentale la miglior scelta dei rapporti del cambio.
Ciò in cui la Honda eccelle è la maneggevolezza, che la avvantaggia soprattutto nei circuiti più tortuosi, come ad esempio il Sachsenring. La 250 giapponese si destreggia disinvolta da parte a parte nelle chicane quasi fosse una 125, e malgrado che l’interasse contenuto ed il robusto impianto frenante possano far pensare ad un notevole trasferimento di carico (ed infatti in staccata la ruota posteriore si muove molto più che sull’Aprilia) la moto rimane comunque alquanto controllabile.


Sulla Honda ho fatto molta più fatica che sull’Aprilia a trovare una corretta posizione di guida, direi che per dimensioni la Honda si pone a metà tra una 125 ed una 250, e non si mostra molto aerodinamica: è solo molto sottile ed agile. Però, stando alle prestazioni di Rolfo nelle ultime stagioni, non stiamo certo parlando di un “cancello”, semplicemente l’Aprilia va più forte.
L’HRC in previsione della stagione 2004 sta cercando di raddrizzare la situazione per quanto riguarda il propulsore, ma avrà il suo bel daffare a battere la moto che nel 2003 si è imposta nel campionato e che nei test invernali ha dimostrato ancora la sua superiorità.