Come vi abbiamo già anticipato, l’iniezione nel 2T è un po’ come Atlantide: si sa che esiste, tutti ne parlano ma nessuno l’ha mai vista. Bene: l’attesa è finita: dopo il primo, scarno comunicato corredato solo da un disegno in bianco e nero, da Mattighofen hanno fatto calare i veli sulle nuove 250 e 300 EXC TPI e mentre ci leggete il nostro tester le sta mettendo alla prova nella mitica, difficilissima salita all’Erzberg.

Dal disegno mostrato il mese scorso non era chiaro, ma i nuovi motori TPI hanno due iniettori, uno a destra e uno a sinistra del cilindro, che servono simmetricamente due travasi. I due iniettori, sviluppati come la gestione elettronica da Synerject, sono separati dal corpo farfallato singolo da 39 mm, realizzato da Dellorto. I nuovi cilindri, che mantengono le misure “storiche” di 66,4x72 mm (250) e 72x72 mm (300), presentano ora due risalti laterali che alloggiano gli iniettori, rivolti verso il basso. Gli iniettori spruzzano la benzina nel flusso d’aria che sale dai travasi, generando un’ottima atomizzazione del carburante che consente una migliore combustione e un migliore controllo delle perdite di incombusti, la classica "piaga" dei motori 2T. Questo è uno dei motivi per cui è più facile omologare Euro4 una moto a iniezione.

Il corpo farfallato è controllato da un comando del gas sviluppato specificamente, mentre a supervisionare il tutto provvede una nuova centralina elettronica che riceve informazioni sulla posizione della farfalla da un classico TPS, mentre la pressione dell’aria è registrata da una sonda posta sulla parte posteriore del cilindro. Il minimo può essere regolato con una classica vite, e anche l’avviamento a freddo è gestito manualmente. Per il resto, però, ci si può scordare dei getti e delle relative problematiche, come già accaduto con i 4T: a compensare le variazioni legate alla temperatura e pressione dell’aria (umidità, altitudine, eccetera) provvede infatti la centralina, in totale autonomia.

La centralina coordina anche un altro aspetto fondamentale per un 2T: la lubrificazione, assicurata da una pompa comandata appunto elettronicamente. La pompa nebulizza l’olio non nella benzina, ma nell’aria in ingresso, prima che la benzina sia iniettata: un sistema  che distribuisce il lubrificante in maniera più efficace per raggiungere gli organi in movimento, e che consente un dosaggio estremamente accurato e quindi anche parco: il titolo medio è dell’1,25%, con una fumosità che si annuncia minima.

Come vanno
Bene: come funzionano questi nuovi motori? Bene, anche se in modo per certi aspetti sconcertante. Questo tipo di iniezione si chiama "indiretto" (perché la benzina è iniettata in un travaso, e non direttamente nella camera di combustione), ma il suo comportamento è... pazzescamente diretto! In sella ti accorgi subito che le classiche sensazioni di guida di un 2T sono scomparse, e la cosa sulle prime mette un po’ in difficoltà, perché tutti i riferimenti sono diversi. La risposta al comando del gas è immediata: quasi sorprendente, anche perché il gioco del comando è quasi nullo. L'erogazione è poi lineare, progressiva e rotonda, quasi come quella di un 4T… ma con una reattività ancora maggiore.

Una volta prese le misure, questa "pulizia" del motore si traduce alla guida in un grosso vantaggio: fin dal minimo puoi girare la manopola del gas e non ci sono mai vuoti o ritardi, come se fosse elettrica. Né ci sono problemi di carburazione dovuti al meteo o all'altitudine - durante il test abbiamo affrontato un grande dislivello - la moto è sempre "rotonda". E Con un motore così, anche la ciclistica sembra essere diventata più facile e progressiva.