Elettrico: Zero S ZF 13.0


Christian Cavaciuti, foto Marcello Mannoni venerdì, 24 novembre 2017
Questa è la moto che vi farà cambiare idea sull'elettrico. Ottime prestazioni, ciclistica sincera, peso contenuto e autonomia adeguata. Se fino a ieri bisognava anche accettare prestazioni modeste, oggi non è più così.



Non ve ne siete accorti perché non fa rumore, ma il futuro è già arrivato. Non si può non capirlo quando si prova la Zero S che, per chi si ricorda il film, è davvero la moto di Tron. Pulita, silenziosa e costruita con soluzioni e finiture ormai compiutamente industriali (i volumi di produzione raggiunti rendono l'azienda californiana il più grande produttore di moto elettriche al mondo), la Zero regala un'esperienza di guida convincente e, in un certo senso, sorprendente.

Capiamoci: la sorpresa non è tanto per chi sta a terra – gli altri motociclisti che si vedono affiancare e poi superare al semaforo, gli automobilisti ammaliati dal fischio leggero della trasmissione, i pedoni e i ciclisti ipnotizzati dal silenzio – quanto per chi sta in sella. Ed è una sorpresa a rovescia, perché ci si aspetta qualcosa di radicalmente diverso e invece no. Invece la Zero è straordinaria proprio nel suo essere ordinaria, ed è questo che fa di lei un passo fondamentale nello sviluppo della moto elettrica.

IL PROGETTO ZERO
Il segreto di questa moto è di essere cresciuta per gradi. Le prime Zero erano poco più di biciclette elettriche potenziate. I progettisti, che venivano appunto dalla mountain bike, realizzarono un design razionale attorno ai motori e alle batterie più razionali che si trovassero sul mercato, alla ricerca del miglior compromesso tra prestazioni, ingombro e autonomia. Lo stile era sobrio, la ciclistica convenzionale e le prestazioni modeste mentre già allora – una decina di anni fa – c'era chi aveva imboccato la strada in direzione opposta, partendo dall'alto. Molti connazionali di Zero puntarono su superbike elettriche ben più innovative e performanti, che quasi sempre hanno finito per restare sulla carta mentre i clienti, nei casi migliori, ricevevano indietro le caparre versate. 

Nel frattempo le Zero miglioravano, grazie anche al loro concetto modulare che permette di "aggiornare" batteria, inverter e motore elettrico senza stravolgere la moto. Così anno dopo anno sono arrivati componentistica un po' più curata, motori e batterie un po' più performanti e soprattutto tanta esperienza nell'uso di tutti i giorni, con i clienti più disparati. E due anni fa, nel 2015, è arrivata anche la Zero SR: che una superbike ancora non è, è quanto meno l'equivalente elettrico di una power naked più convincente visto finora.

I dieci anni di esperienza accumulati e le migliaia di Zero costruite – un caso praticamente unico nel panorama delle moto elettriche – non hanno stravolto il layout delle Zero. L'inverter, che sovraintende alla gestione dell'energia elettrica, è sotto il codino, mentre il motore elettrico è davanti al forcellone e la trasmissione finale è affidata a una cinghia dentata.

La batteria, l'elemento più pesante e ingombrante della moto, è sistemata dove normalmente viene posizionato il motore endotermico: il più vicino possibile al baricentro, in modo da limitare il momento di inerzia complessivo della moto. La capacità, di 13,0 kWh al momento della prova, passerà nel 2018 a 14,4 kWh, un aumento di autonomia del 10% (la moto percorre in media poco più di 10 km/kWh) a parità di prezzo e di peso, che resta contenuto in 185 kg. La batteria Zero pesa circa 5 kg per kWh: il valore è ottimo, ma significa anche che si è optato per una scocca di protezione piuttosto "leggera".

Nel falso serbatoio c'è un vano che può contenere il cavo di ricarica, il "Power Tank" (una batteria supplementare che aggiunge altri 3,6 kWh) o il "Charge Tank", una presa che consente di collegarsi alle colonnine di ricarica e che nel 2018 passerà da Tipo I a Tipo II, dimezzando i tempi richiesti.

IL CARICABATTERIE È INTEGRATO
A proposito di tempi, nella classica ricarica domestica si usa il caricabatterie integrato a bordo, che termina con una classica presa Shuko e ha una potenza di 1,3 kW: impiega quindi circa 9 ore per ricaricare la nostra S da 13 kWh. Con il Charge Tank e la colonnina Tipo I il tempo si riduce a 3 ore, con le (per ora rare) Tipo 2 a 1,5 ore: nel tempo di un caffé, sarà possibile ricaricare a sufficienza per 20-30 km.

PRENDI E VAI, NIENTE CAMBIO E FRIZIONE
Sulla Zero non ci sono "stranezze", specie dal lato ciclistico; le sospensioni sono Showa ampiamente regolabili, il mono lavora abbinato a un leveraggio progressivo e anche il ponte è del tutto tradizionale con chiave, strumento digitale e manubrio alto ma non troppo, per una posizione non sacrificata. La trasmissione monomarcia rinuncia a cambio e frizione, ma le leve freno restano nella loro posizione classica sul lato destro.

La normalità è come dicevamo la cosa che più si nota sulla Zero S. Posizione in sella ed ergonomia complessiva sono da naked di media cilindrata e l'aspetto generale (cruscotto, comandi) è rassicurante, anche se le leve mancanti sul lato sinistro all'inizio lasciano spaesati. Ma all'assenza di cambio e frizione si fa l'abitudine in un attimo, come pure all'assenza di rumore: che rappresenta un problema solo per chi non ha mai guidato una moto di questo genere.

Nessuno nega che il sound di un motore endotermico possa essere galvanizzante, ma è altrettanto vero che le occasioni per assaporarlo non sono poi molte; in tutti gli altri casi è un intralcio, specie considerando che insieme con il rumore bisogna accettare la presenza delle vibrazioni e del calore. Lo stesso si può dire per il cambio, del quale in città – l'utilizzo per cui la Zero S è pensata – non si sente affatto la mancanza, e che solo quando si cerca la guida sportiva in extraurbano richiede una (breve) fase di assuefazione. 

Il propulsore è la parte migliore della Zero. Per quanto la batteria sia più importante, la personalità della Zero deve molto al suo motore Z-Force. Sincrono a magneti permanenti - la tecnologia più efficiente oggi disponibile per la trazione - è raffreddato ad aria, ma solo se si fanno gare di accelerazione o si corre in salita in una giornata torrida è possibile imbattersi nella modalità protezione, che limita temporaneamente le prestazioni fino a quando la temperatura di esercizio non è tornata ai livelli ottimali. La trasmissione è eccezionalmente dolce e l'inerzia del rotore resta inavvertibile, senza alcun contraccolpo negli apri/chiudi. La finale a cinghia probabilmente aiuta, ma di certo è da lode anche l'inverter, il vero responsabile della gestione della coppia motrice. 

Il selettore mappe, posizionato al posto del tasto di avviamento, permette di passare all'istante dalla mappa Eco (che limita coppia e velocità massima aumentando l'autonomia) alla mappa Sport, che eroga le piene prestazioni. C'è poi una mappa Custom, da personalizzare attraverso l'immancabile App: noi ad esempio abbiamo messo il freno motore al massimo, per sopperire alla mancanza del cambio e avere un po' di rigenerazione in più. 

A questo proposito, bisogna sfatare uno dei miti sull'elettrico: la rigenerazione non fa miracoli, anzi. In città si guadagna qualche percento di capacità, mentre fuori città il freno rigenerativo, legato sia al rilascio del gas che alla leva del freno anteriore, è comodo soprattutto in impostazione di curva. Ma in generale sarebbe meglio non rigenerare, nel senso che non consumare conviene di più che consumare molto e recuperare un pochino. La trasmissione è eccezionalmente dolce e l'inerzia del rotore resta inavvertibile, senza alcun contraccolpo negli apri/chiudi. La finale a cinghia probabilmente aiuta, ma di certo è da lode anche l'inverter, il vero responsabile della gestione della coppia motrice.

Tornando al motore, la mappa Eco è molto lineare, la Sport più muscolare, con una partenza fluida ma poderosa e un ulteriore impulso a circa 100 km/h indicati. Peccato, vista l'abbondanza di coppia a tutti i regimi, per l'assenza del traction control; ma siamo sicuri che avendo tutto l'hardware a disposizione (sensoristica dell'ABS e inverter per gestire la coppia), la Zero lo inserirà a breve sui suoi modelli.

TELAIO SINCERO
Per quanto riguarda la parte ciclistica, nella guida di tutti i giorni – anche sportiveggiante – le cose vanno benissimo. Con i suoi 1.410 mm di interasse, i 24° di inclinazione cannotto e la sella posta a 807 mm, anche il telaio ha quote assolutamente "normali", e rispetto ad altre elettriche la Zero S è decisamente leggera, quindi non impacciata nemmeno in manovra. In velocità, la buona distribuzione dei pesi consente una guida intuitiva, con un ingresso in curva non fulmineo ma piacevolmente neutro e progressivo (grazie anche alle Pirelli Sport Demon di primo equipaggiamento); nelle curve in appoggio è bene prendere le misure al poco freno motore, perché la grande scorrevolezza della Zero tende a farla piegare a velocità maggiori rispetto alle moto tradizionali.

Le sospensioni sono sostenute, precise sul veloce ma forse un po' durette per la città, che come dicevamo è l'utilizzo per cui questa moto è stata concepita. Se invece si forza il ritmo, emergono i limiti di una moto in cui le prestazioni raggiunte dal motore richiederebbero ormai un adeguamento della parte ciclistica: il freno anteriore non è così incisivo, il telaio non così preciso e la gomma posteriore da 140/70 non riesce a contenere la coppia debordante quando il grip fornito dall'asfalto non è perfetto.

La Zero S, però, non è nata per correre bensì per divertire in modo funzionale, e in questo è indubbiamente l'elettrica più "matura" con cui abbiamo avuto a che fare fino ad oggi. Un prodotto in assoluto appagante e ben rifinito, anche se le moto a benzina restano favorite in due aree. La prima è l'autonomia, che per quanto buona non permette ancora di andare oltre la dimensione del commuting: i 150 km circa di range autostradale limitano inevitabilmente la polivalenza della Zero S. La seconda è il prezzo.

Sugli elettrici la batteria è il vero motore, per l'impatto sulle prestazioni ma anche sui costi: il listino della Zero S ZF14.4 è infatti di 16.390 euro, che si riducono a 12.800 euro accontentandosi della ZF7.2 con la batteria dimezzata; il Power Tank supplementare da 3,6 kWh, che porta il totale a ben 18 kWh costa invece 3.580 euro. Mille euro al kWh: questa è più o meno l'equazione della mobilità elettrica oggi.

Per cui con la Zero S siamo nella media degli elettrici, ma oltre 16.000 euro per una naked elettrica da usare in città non sono pochi. Queste moto si rivolgono per ora a chi già usa in città una grossa naked o una crossover, non ha problemi di autonomia e può avere in cambio una praticità elevata, l'accesso a qualunque ZTL e prestazioni nell'uso quotidiano alla pari con quelle delle alternative a benzina.

Tenuto conto dei bassi costi per tagliandi, bollo, assicurazione e pieno (per quest'ultimo siamo sui 2-3 euro, per un costo di un paio di centesimi al km), dopo qualche anno di utilizzo la differenza rispetto a una moto tradizionale, a conti fatti, non è così elevata. Nel complesso, comunque, per far pendere la bilancia dalla parte dell'elettrico bisogna ancora mettere sul piatto fattori extra come il ridotto impatto ambientale, l'immagine tecnologica e una certa inclinazione personale. Ma se fino a ieri bisognava anche accettare prestazioni modeste, oggi non è più così è c'è già chi con una Zero ha già fatto il giro del mondo.

 

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