BMW torna all'attacco del mercato scooter rinnovando i suoi maxi nella linea e non solo. Il lavoro dei designer ha coinvolto entrambi i modelli, ma le modifiche più importanti le ha ricevute lo sportivo.

Il BMW C 650 Sport ora presenta un frontale più aggressivo, in cui è incastonato il rinnovato gruppo ottico; le nuove plastiche, robuste e ben verniciate, hanno un aspetto più curato. Il restyling ha coinvolto anche il ponte di comando: il manubrio ha un nuovo rivestimento e la strumentazione, una grafica rivista. Per l'avviamento, per ora, niente keyless come su altre BMW: il blocchetto è tradizionale. Girando la chiave si sblocca l'apertura della sella e si apre lo sportellino del carburante, quest'ultimo sistemato all'estremità della seduta. Un punto pratico, che consente di non scendere dallo scooter quando si fa rifornimento.

Restando in tema praticità, nel retroscudo sono ricavati due vani , con chiusure al primo impatto più solide di prima. Nel cassetto sinistro, l'unico con serratura, è presente anche la presa da 12V. Sotto la sella del C 650 Sport lo spazio è solo discreto, ma nelle soste grazie al Flexcase, un soffietto estraibile, si possono sistemare agevolmente due integrali.

Il lifting del BMW C 650 GT è meno profondo, ma osservandolo con attenzione si nota che ora il posteriore, con faro a led, ha un aspetto più armonioso. Lo spazio sotto la sella è superiore e il vano è anche più sfruttabile rispetto al C 650 Sport, così come i cassetti nel retroscudo. Nelle soste, su entrambi, si apprezza la stampella laterale che attiva il freno di stazionamento. Ora, il cavalletto centrale è più comodo, grazie al nuovo cinematismo che consente di sollevarlo facendo meno fatica.

BMW C 650 Sport - C 650 GT la prova a Valencia
Stessa base ciclistica, ma nella pratica questi BMW rappresentano due modi diversi di vivere il maxi. Per enfatizzare il concetto anche nella seconda generazione, oltre al design, fra i due cambia la posizione di guida. Sul BMW C 650 Sport è più caricata in avanti con le braccia che impugnano, senza mai affaticarsi, il largo manubrio. La sella è ben conformata e seppure abbastanza sostenuta fa sentire ben inseriti nel mezzo; lo spazio per le gambe, nonostante il tunnel centrale ampio, è notevole al punto che si possono anche allungare. Massimo relax sul C 650 GT, dove si sta rilassati e comodi grazie al manubrio più alto e alla sella che ha una conformazione più avvolgente e il supporto lombare. A far la differenza è il frontale più massiccio e protettivo con due alette ripiegabili che fungono da deflettori e il parabrezza è regolabile elettricamente in altezza, mentre sullo Sport è impostabile manualmente su tre posizioni.

La nuova taratura del variatore CVT e la frizione ottimizzata unite alla differente mappatura del twin, regalano su entrambi ad ogni accelerata una risposta pronta, piena e corposa che diventa vigorosa al crescere dei giri. Anche il sound è mutato, con il nuovo scarico che inoltre rispetta la normativa sui rumori ECE R41-04.

I BMW sono maxi, ma nonostante la mole e le dimensioni in città se la cavano senza problemi rivelandosi comodi. Il C 650 Sport, che pesa 12 kg in meno, è più maneggevole del C 650 GT. Entrambi invece richiedono un po' di energia per essere gestiti nelle manovre da fermo e alle basse andature, dove il peso si fa sentire e la sella a 800/805 mm non aiuta ad appoggiare saldamente i piedi se si è sotto al metro e settanta.

Per metterli alla prova nel corso del press test ci lasciamo alle spalle le vie di Valencia. Dopo una puntatina in autostrada, dove i BMW dimostrano un rigore e doti velocistiche da riferimento, con il GT che si fa apprezzare per il miglior riparo offerto dal largo frontale e dal cupolino, puntiamo una strada tortuosa. Qui sorprendono. Forti di una ciclistica stabile, di sospensioni sostenute e di un motore potente che ha un gran tiro, si lasciano condurre fra le curve con disinvoltura rivelandosi divertenti, efficaci e sicuri. Se il C 650 Sport invoglia a una guida più cattiva, il C 650 GT per la posizione più "seduta" invita a godersi... il paesaggio. Su entrambi l'impianto frenante è pronto, potente e modulabile e l'ABS, di serie, entra solo in situazioni critiche. Sui BMW è di serie anche l'ASC, il controllo di stabilità che scongiura le perdite di aderenza del posteriore. E sul GT debutta una chicca, optional, il Side View Assist: il sistema che grazie ai sensori a ultrasuoni fra i 25 e gli 80 km/h segnala la presenza di un altro veicolo nell'angolo morto dello specchietto con l'accensione di un triangolo luminoso sulla staffa del retrovisore. È utile per la sicurezza e non è per niente un gadget. Per vedere come funziona, clicca qui!