BMW perde due esclusive in un colpo solo: Benda presenta un boxer e un 6 cilindri in linea

Benda è un marchio interessante, per molti versi atipico nel panorama cinese. Tanto per cominciare, il quartier generale è ad Hangzhou, città costiera storica, poco lontana da Shanghai e lontanissima (oltre 1.000 km) da Chongqing, la “motor valley” cinese per quel che riguarda le due ruote. Questo significa che si respira un’aria un po’ diversa, e in effetti le differenze si notano: Benda è sicuramente meno “allineata” a quanto fanno le altre aziende del Dragone, e propone prodotti tutti suoi, non lato design ma anche tecnicamente, con schemi di sospensioni alternativi, cambi automatici e insomma più propensione a sperimentare - e non solo con lo stile.

Fondata da un designer (ma non è chiaro se sia solo una leggenda) nel 2016 – praticamente ierilaltro – e partner di Keeway (ma non è chiaro se solo commercialmente, finanziariamente o anche tecnicamente), Benda sta rapidamente trovando la sua identità dopo aver sparato un po’ in tutte le direzioni: custom, cruiser, power naked con motori di tutti i tipi. Dal punto del design, sicuramente si è fatta notare anche da noi mentre dal punto di vista tecnico paga ancora qualche leggerezza di gioventù, ma come per altre Case cinesi, le ambizioni sono elevate e sembrano sorrette da una concreta traiettoria di sviluppo.

Benda P51: il “boxer – non boxer”

Se Benda non ha mai mostrato propensioni a copiare lo stile, si è però chiaramente ispirata a BMW per le motorizzazioni presentate al recente CIMAMotor, l’EICMA cinese: un paio di bicilindrici boxer e un 6 in linea con la bancata inclinata in avanti come sulla K 1600. Se l’architettura rimanda chiaramente a Monaco, le soluzioni tecniche contenute all’interno sono però differenti.

Partiamo dal boxer, apparso sulla roadster P51 Concept. Visto da davanti la somiglianza con un motore della serie R è impressionante, ma avvicinandosi le differenze diventano evidente, a partire dalle dimensioni visto che questo twin ha solo 250 cc di cilindrata. La concezione è moderna, con il raffreddamento ad acqua e le linee di aspirazione e scarico verticali (come BMW adotta dal 2013 e Moto Guzzi dal 2023), mentre l’imbiellaggio è a 170° e non 180°, il che tecnicamente rende il motore un V-twin a 180° e non un vero e proprio boxer (una differenza che all'atto pratico sarà impercettibile). 

Boxer ibrido: 30 CV termici e 40 elettrici

La distribuzione è bialbero con assi a camme in testa, per un motore che ha bisogno di girare alto per raggiungere i 40 CV dichiarati; ma qui c’è un altro elemento tecnico finora mai visto a Monaco, perché al propulsore è abbinato un motore elettrico a flusso assiale – quindi più compatto rispetto ai canonici motori a flusso radiale – capace sulla carta di aggiungere fino a 30 kW (40 CV) per una potenza combinata di 62,5 CV e una coppia di 100 Nm: davvero niente male per un 250.

Il sistema può funzionare in solo termico, solo elettrico o in modalità ibrida vera e propria, combinando i due motori grazie anche alla trasmissione automatica BDD (Benda Direct Drive) con finale a catena e non a cardano come sulle BMW. Un powertrain che potrebbe comunque essere utilizzato in molti mercati in una più semplice versione puramente a benzina, ma che sembra destinato a spingere nuovi molti modelli come pure l’altro boxer 700 (misure quadre di 76 x 77 mm) presentato sempre al CIMA.

Architettura tedesca, trasmissione giapponese

Per non farsi mancar nulla, Benda ha presentato anche un 6 cilindri in linea dalla bancata molto inclinata e chiaramente ispirato al motore K 1600 nel layout generale, compreso l’alesaggio di 72 mm e quindi gli ingombri trasversali. La corsa è invece stata portata a 69 mm (67,5 mm sul BMW), per una cilindrata di 1.686 cc contro 1.649 cc: un piccolo vantaggio che aiuta probabilmente a riportare le prestazioni sullo stesso piano del motore bavarese, e soprattutto aiuta commercialmente visto che il motore Benda può qualificarsi come “1700”.

Se il layout è di matrice tedesca, per la trasmissione bisogna invece guardare al Giappone, perché al posto del classico quickshifter disponibile sulle BMW K 1600 troviamo in questo caso un cambio a doppia frizione, chiamato EM-DCT (Electro-Mechanical Double Clutch Transmission), davvero una prova di forza tecnica se pensiamo che nessun costruttore si è per ora avventurato sul terreno del doppia frizione, da sempre un fiore all’occhiello di Honda.

Bisognerà naturalmente valutare la qualità di funzionamento e anche solo le dimensioni raggiunte dai progettisti cinesi (il DCT di Honda è anche particolarmente compatto), mentre le prestazioni di questo 6 cilindri non sono state annunciate: nel caso di BMW abbiamo 160 CV a 6.750 giri e 180 Nm a 5.250 giri, in una configurazione “conservativa” vista la declinazione turistica (ad alimentare i 6 cilindri provvede ad esempio un solo corpo farfallato). Comunque vada, questo motore, come i due boxer e il V4 1200 pure in fase di sviluppo, è destinato ad alimentare l’ambiziosa politica di crescita di Benda, che passa attraverso le lussuose GT molto popolari anche in Cina. Potremmo vedere una di queste moto nel 2027, probabilmente anche in Europa.