Battiamo i marciapiedi di Eicma da anni, e la musica è sempre la stessa: si corre da un padiglione all’altro inseguendo presentazioni, interviste, eventi, fermandosi a guardare le grandi Case e le grandi novità che non si possono trascurare, ma cercando anche di non farsi sfuggire le presenze meno scontate, le chicche nascoste, i germi di futuro.

Eppure ogni volta, spenti i riflettori, ci ritroviamo a confrontarci e capita sempre la moto che ti era sfuggita, il dettaglio tecnico interessante, la prospettiva inedita. Abbiamo raccolto qui le cose che pensiamo possano essere sfuggite anche a voi: abbiamo indovinato?

Prendiamo Benelli. Che a Milano ha giustamente concentrato l’attenzione sulle 300 e sulle 500 sviluppate, nel concetto e nello stile, a Pesaro; ma dalle sterminate fucine cinesi sono arrivate ben tre Tornado bicilindriche: oltre alla 500, anche una 300 e una 400. Non è chiaro se saranno vendute anche da noi, ma danno la misura dell’attenzione che in Asia c’è per queste sportive di piccola cilindrata.

La Tornado 300 ha una evoluzione del già noto motore 302, con 35 CV a 11.000 giri e 27 Nm a 9.000 giri. Telaio a traliccio in acciaio, forcella USD da 41 regolabile in estensione e monoammortizzatore regolabile nel precarico. Il gruppo ottico è full-led, con proiettore poliellissoidale abbinato ad una parabola riflettente. Strumentazione con display TFT da 5” con comando al manubrio, connessione Bluetooth per collegarsi al telefono e App per trasformare il dashboard in un navigatore. Presenti anche il TPMS e una presa USB.

La Tornado 400 fa un deciso salto nelle dotazioni, con un motore di nuova generazione e il forcellone monobraccio (condiviso con la QJ SRK 400, ma che nemmeno la Tornado 500 sfoggia). Il twin parallelo da 399 cc eroga 47,6 CV a 10.000 giri, al limite della patente A2, e vanta la frizione antisaltellamento asservita in coppia.

La ciclistica presenta un telaio in tubi e piastre di acciaio con motore portante, una forcella USD da 37 mm (stranamente più piccola rispetto alla 300) e il monobraccio in alluminio con link progressivo. Doppo disco semi-flottante da 300 mm con pompa radiale e pinza flottante a due pistoncini. Il gruppo ottico è quello sovrapposto della 300, full-led con doppio proiettore poliellissoidale, come pure il display TFT a colori da 5” con connessione Bluetooth. Non mancano il TPMS e la presa USB.

Come spesso succede, i ritorni non attirano troppa attenzione; ma questa elettrica super-personalizzabile, tornata in scena a seguito di un lungo congelamento del progetto, dopo la “cura” Tazzari sembra anche super-interessante dal punto di vista tecnico e prestazionale: tante le chicche tecniche, dal telaio in alluminio fuso in pezzo unico, un unicum a livello mondiale, al sistema di raffreddamento della batteria immersa in un liquido non infiammabile.

Notevole il rapporto peso/potenza sia per la Hyperlight (82 CV, 197 kg) che per la Hypersport (150 CV, 219 kg). Ha il motore in asse al perno forcellone, una elettronica allo stato dell’arte con ABS e controllo di trazione cornering, l'estetica a scelta, quanto meno particolare. Siamo nella fascia altissima dei prezzi, tutti oltre i 36.000 euro, ma saremmo curiosi di provarla per capire se veramente questo costruttore relativamente piccolo riesce a stare al passo con quanto offrono i vari Zero ed Energica.

In attesa che Benelli rinnovi la sua TRK 502, MBP (marchio della galassia Benelli-Keeway-QJ) ha portato a Eicma, tra le diverse proposte interessanti, questa T502X dal look che se vogliamo ricorda un po’ la H-D Pan-America, ma comunque piuttosto originale e riuscita. Motore bicilindrico parallelo da 486 cc, dotato di frizione antisaltellamento: non è lo stesso della TRK 502 ma eroga sempre 48 CV a 8.500 giri, in linea con i requisiti per la patente A2.

L’impostazione ricorda quella della Yamaha Ténéré 700: manubrio alto e largo, plexi (regolabile) stretto e alto, strumentazione verticale, fianchi snelli. Ha un telaio in acciaio e un forcellone in alluminio, cerchi a raggi tubeless da 19”-17”, pneumatici Pirelli Scorpion Rally, freni a margherita con pinze radiali J.Juan (gruppo Brembo) sospensioni con forcella rovesciata e 180 mm di escursione. La sella è a 830 mm da terra, il peso di 195 kg a secco. Dotazioni complete con portapacchi, tubi di protezione motore, prese 12V e USB, paramani e fari full LED. TRK è ormai un brand nel brand, ma la adventure pesarese si ritrova sicuramente con una bella concorrente in casa, con una personalità estetica tutta sua e un prezzo che si annuncia concorrenziale.

Va bene, Kove ha portato a Eicma talmente tante moto che qualcosa vi sarà sfuggito di sicuro. Probabilmente questa cross elettrica che entra in un segmento sempre più affollato dopo l’arrivo della Stark Varg e della Honda CR-E. Rispetto alla Varg ha una linea più tradizionale, ma non per questo banale grazie anche all’ormai tipico azzurro carta da zucchero delle off-road racing Kove.

La ciclistica è tradizionale, con un telaio in acciaio dedicato e a quanto sembra la batteria portante; sospensioni Yu-An e freni Taisko come per le altre cross Kove. Quello che è interessante è il powertrain, perché come Stark anche i cinesi paiono aver imboccato la strada delle alte potenze: ben 81,5 CV (una quindicina di CV più di una buona 450 4T) con una enorme coppia di 260 Nm. Ancora più interessante la batteria, al litio allo stato semisolido: una tecnologia ancora poco diffusa che promette una riduzione di peso e volume di circa il 30% rispetto ai tradizionali ioni di litio e una velocità di ricarica fino a 3 volte maggiore, grazie al fatto che scalda meno in ricarica. In concreto, la ricarica rapida richiede meno di 30 minuti contro 1 ora per la Varg.

Il peso di 112 kg è allineato a quello della Varg (110 kg), così come la capacità della batteria di 6,5 kWh. Ci sarà da verificare se veramente come promesso la E-MX può garantire 45 minuti a ritmo di gara visto che la Varg non la si è ancora vista correre per più di 25 minuti, e la Honda CR-E ha finora disputato manche da 15 minuti nel campionato giapponese. Comunque un’altra dimostrazione, se ce ne fosse bisogno, che i cinesi in fatto di batterie hanno accesso alle tecnologie più evolute prima di tutti.

Questa non vi sarà sfuggita, ma la versione definitiva della concept presentata un anno fa non era particolarmente sotto i riflettori allo stand MV, tutto occupato dalla LXP Orioli. Peccato, perché in attesa di capire che direzione prenderà MV con la nuova “collaborazione” con l’Austria, la Superveloce 1000 rappresenta il vertice di tutto quello che l’azienda varesina è stata finora: opere d’arte su due ruote.

Difficile descrivere altrimenti una linea che mescola passato e futuro, con lo scultoreo forcellone monobraccio, i leggerissimi cerchi misti a raggi e razze, le sospensioni Öhlins, i freni Brembo Stylema, lo scarico in titanio Arrow a quattro uscite. La meccanica passa quasi in secondo piano, ma è quella dell’ultima Brutale 1000 RR: 208 CV a 13.000 giri, gestione ride-by-wire più efficace, fluidodinamica rivista e quickshifter. Rigorosamente monoposto, elitaria nel prezzo, senz’altro affascinante.

All'estremo opposto dello spettro motociclistico, questa interessante cargo bike sfrutta tutto il potenziale del powertrain elettrico, mettendo la batteria da 6,7 kWh sotto il pianale, il motore nella ruota e l’inverter nella coda. Come il BMW CE 04, ma qui le ragioni non sono stilistiche bensì pratiche: il Ponie è letteralmente disegnato attorno al carico, che raggiunge i 400 litri e 120 kg di capacità surclassando qualunque concorrente.

Il Ponie sfiora i 100 km/h con un’autonomia fino a 150 km. Molto ben rifinito e con tanto di strumentazione TFT, c’è anche in versione a tre ruote ed è un cargo “premium”, più da Paese nordico che da Italia visto che il prezzo sfiora i 9.000 euro. La startup che lo realizza è israeliana, ma il designer ha studiato in Italia (a Torino e a Milano) e possiamo dire che nel Ponie c’è un po' del nostro gusto.

Oltre alla XE 300 a iniezione e alle stradali Imola e Stealth, Fantic ha portato un interessante cinquantino elettrico per sondare la risposta dei più giovani. Bene aver puntato su un mezzo in linea con i loro gusti (Motard), accattivante nella linea e completo nelle dotazioni.

Il Motard-EV ha un telaio in tubi di acciaio, ruote a raggi da 17” con dischi freno a margherita e sospensioni con forcella tradizionale e mono senza leveraggi, Peso di 95 kg, autonomia di 130 km. La velocità di 45 km/h è quella codice, l'accelerazione però ben più brillante di quanto garantisca un normale cinquantino. Vedremo l’esito di questo esperimento.

Ben due triple cinesi a questo Eicma: dopo Triumph, MV Agusta e Yamaha, nel club dei produttori di motori a tre cilindri entrano CFMOTO e Zontes. CFMOTO ha presentato un 675 cc da oltre 100 CV e con caratteristiche interessanti: compatto, leggero (55 kg) con i pistoni forgiati e la gestione ride-by-wire, ha un regime di rotazione massimo di 12.300 giri. 675 cc è la cilindrata del primo “small block” di Triumph, ma in realtà deriva dal twin 450 CFMOTO con un cilindro (225 cc) in più. Dovrebbe debuttare su una supersportiva, probabilmente la 675 SR, ma senz’altro lo vedremo anche su altri modelli. C’è piuttosto da chiedersi se questo motore non vada a sovrapporsi al bicilindrico 790 di origine KTM già montato sulle MT ed NK, analogo per prestazioni e posizionamento.

Ancora di meno si sa del triple Zontes (Gruppo Guangdong Tayo Motorcycles), un 699 cc presentato già a bordo di due concept molto vicine alla produzione, che potrebbero arrivare già nel 2024. Il motore è accreditato di 110 CV a 11.000 giri nella versione più sportiva, montata sulla 703-RR, e di 100 CV a 9.000 giri sulla adventure 703-F. Anche qui gestione ride-by-wire, quickshifter, frizione antisaltellamento e tanti elementi interessanti anche sulle due moto che questo motore equipaggerà.

Non c’è solo Kove, perché anche Keeway, nella galassia Benelli-QJ, prova a inserirsi nel fiorente mondo dei Rally con questa interessante 450 tecnica, che nonostante il grande faro di aspetto stradale, la presenza di frecce e specchietti e l’immancabile display TFT sulla torretta ha caratteristiche tecniche da vera racing: molte parti in carbonio, serbatoio sdoppiato più uno nel codone per un totale di 28 litri, ammortizzatore di sterzo, freni Nissin, sospensioni Yu-An regolabili con 280 mm di escursione. La sella è a 875 mm, il peso di 142 kg a secco.

Il motore è un monocilindrico 450 come richiedono i regolamenti internazionali del Motorally, con una potenza non stratosferica di 43,5 CV a 8.000 giri. Il taglio è probabilmente destinato ai tanti piloti amatori in cerca di un compromesso tra le costose e impegnative Rally all’europea e le più facili, ma molto più pesanti, enduro bicilindriche. Keeway è al lavoro su questa piattaforma che vedrà una forma definitiva nei prossimi mesi.

Sempre troppo sottovalutati, i modelli da motoalpinismo sono non solo una alternativa semplice ed economica alle enduro professionali che vi porterà comunque in vetta, ma anche un'efficace alternativa allo scooter in città. Un po' la mamma di queste proposte, la Beta Alp non è certo appariscente, ma la scramblerina Alp X - ancora più urbana con le ruote da 19"-17" - ha ora un suo carisma.

La Alp 4.0 resta dedicata a chi vuole esplorare fuoristrada, ma senza fretta. Ruote da 21”-18”, gomme tassellate e sospensioni ben dimensionate per affrontare qualunque ostacolo. Entrambe montano un motore 350 sviluppato da Beta in collaborazione con Tayo Motorcycles (proprietario del marchio Zontes), con 35 CV a 9.500 giri. I consumi ridotti e il serbatoio da 11 litri assicurano una buona autonomia. Sospensioni e freni sempllici, ma efficaci e ABS Bosch disattivabile. Hanno anche tanti accessori tra cui paramani, borse laterali e bauletto.