Quale compro come prima moto? Domanda fatidica che molti di noi motociclisti hanno prima o poi posto a sé stessi e agli amici fidati e più esperti. Un quesito esistenziale di non facile soluzione, che in molti casi porta a contrasti tra ciò che il cuore desidera e ciò che il cervello consiglia. C’è l’appassionato di MotoGP che sogna l’ultima delle Panigale o l’aspirante viaggiatore che ambisce alla BMW GS. Ma la verità è che, soprattutto agli inizi, è bene rimanere con i piedi per terra e fare un passo per volta, valutando con onestà le proprie esigenze e capacità.

Prima di tutto, però, bisogna fare i conti con ciò che dice la legge. Per un quattordicenne, in effetti, una Panigale non sarà altro che un lontano miraggio, se non altro per le imposizioni del codice della strada. Come è noto, i 14 anni sono l’età del 50 cc; a 16 anni si può conseguire la patente A1 che permette di guidare motocicli fino a 125 cc con 11 kw e un rapporto potenza/peso inferiore o uguale a 0,1 kw/kg. A 18 si può passare alla A2, moto senza più limiti di cilindrata ma con un massimo di 35 kw e un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kw/kg e che non derivino da un modello che a potenza piena abbia più del doppio dei kw.

Infine, patente A3. Sinonimo di libertà, con l’A3 non si hanno più vincoli di potenza e si può, in teoria, guidare ciò che si vuole. È però bene distinguere le due possibili situazioni per i neopatentati A3. 

C’è chi arriva già con anni di esperienza alle spalle, dopo aver guidato il cinquantino a 14 anni, poi il 125 e una moto da patente A2. A quel punto fanno per lo meno 6 anni di guida (per i possessori di A2, la A3 si può conseguire a 20 anni), e la confidenza che ne consegue è adeguata in molti casi a guidare ogni tipo di moto, statura permettendo. E per chi non abbia ricevuto in dono un paio di gambe lunghe, c’è comunque una soluzione.  

C’è invece chi arriva alla A3 senza aver avuto in precedenza altre patenti moto. In questo caso non la si può ottenere prima di aver compiuto 24 anni. A meno di casi particolari, come ad esempio piloti che abbiano corso in pista o nel motocross, in situazioni come questa un’esperienza pregressa e approfondita alla guida di una moto manca, e bisognerà quindi muoversi, sia nell’acquisto che una volta in sella, con criterio e usando sempre il cervello, senza farsi prendere la mano. 

Chi va già in moto da anni probabilmente non avrà bisogno di particolari consigli e saprà già su che modello o per lo meno su che segmento orientarsi; chi invece è alla prima moto potrebbe trovare utili le prossime righe, con qualche spunto a livello generale e qualche modello particolare che si potrebbe rivelare adatto per iniziare.

QUANTO CONTA IL PESO DELLA MOTO

Se scorrendo la scheda tecnica il primo dato a risaltare è la potenza, chi deve scegliere la prima moto farà bene a prestare attenzione altrove. Ciò che rende davvero facile e piacevole la guida di una moto è in molti casi la leggerezza, e soprattutto come la massa è distribuita. A questo proposito, soprattutto se particolarmente dotati fisicamente, moto sotto i 200 kg sono consigliabili, e nemmeno così difficili da reperire a prezzi ragionevoli. Ottimi esempi sono le naked medie a due cilindri come Kawasaki Z 650, Suzuki SV 650, e Yamaha MT-07, per le quali parliamo mediamente di valori tra i 180 e i 190 kg in ordine di marcia. Discorso simile per alcune controparti più turistiche, tipo Yamaha Tracer 700.

QUALE MOTORE SCEGLIERE: DUE, TRE O QUATTRO CILINDRI

Parlando di caratteristiche tecniche è bene chiarire le differenze macroscopiche tra i diversi tipi di motore e, in particolare, come si comportano in base al numero di cilindri. 

Prima e forse superflua distinzione è però quella tra motori a due e quattro tempi. Senza scendere nello specifico del funzionamento dell’uno rispetto all’altro, i motori a due tempi oramai equipaggiano, parlando di modelli regolarmente immatricolati, solamente moto iper specializzate come enduro e trial. Hanno dalla loro un peso molto contenuto, grande semplicità costruttiva e costi di manutenzione nettamente inferiori ai quattro tempi.

I motori a quattro tempi sono invece quelli che equipaggiano la stragrande maggioranza del parco moto circolante; sono più complessi e quindi più pesanti, ma mediamente vantano consumi ed emissioni inferioriuniti ad un’erogazione della potenza di più facile gestione.

Passando al frazionamento, i motori più diffusi su moto di media o grossa cilindrata (quelle che ci interessano in questo articolo, le più piccole saranno verosimilmente guidabili anche con patente A2) sono a due o a quattro cilindri, con una piccola porzione di motori a tre cilindri. 

I bicilindrici sono i più diffusi sulle moto medie attorno ai 600 cc, ciò non toglie che arrivino fino a 1000 cc e oltre su moto come la Honda Africa Twin 1100 o la BMW GS 1250. Bicilindrici paralleli come quelli delle naked menzionate sopra (Z 650, MT-07 e compagnia) danno vita a moto compatte, leggere, economiche ma pur sempre divertenti ed efficaci. Sono caratterizzati da un’erogazione particolarmente pronta ai bassi e solitamente senza un particolare allungo; le vibrazioni sono di media entità.

I motori a quattro cilindri in questa fascia di cilindrata, un esempio è la Honda CB 650 R, vantano vibrazioni inferiori e una minore prontezza alla prima apertura del gas. Il quattro cilindri è infatti tipicamente più piatto ai bassi e dà il meglio di sé in alto. Caratteristica, questa, che potrebbe far comodo ai neofiti, che si troverebbero per le mani una moto che dai bassi ai medi regimi non mette in difficoltà: è sufficiente anticipare le cambiata per non sfruttare tutta la potenza a disposizione, almeno fino a che non si abbia l’esperienza per farlo. Per un verso o per l’altro, quindi, entrambi i tipi di motore si possono rivelare adatti a chi inizia.

Il tre cilindri dal canto suo offre caratteristiche che stanno bene o male a metà tra gli altri due, ma l’offerta del mercato per questo tipo di motore si limita a moto di fascia medio alta come la Yamaha MT 09 o vari modelli della gamma Triumph che potrebbero rivelarsi un po’ ‘troppo’ come prima moto.

L’IMPOSTAZIONE DI GUIDA

Eviscerate le questioni peso e motore, ci sono altri elementi che possono determinare la facilità o meno d’approccio di un certo modello di moto. Uno dei più rilevanti è la posizione di guida. La spiegazione è abbastanza semplice, e la riduciamo volutamente ad un elemento centrale: il manubrio. 

Una moto con semi manubri è meno immediata e più stancante da condurre rispetto ad una con manubrio alto. A questo proposito, esempi di sportive carenate non estreme sono la Honda CBR 650 R (95 cv per 208 kg in ordine di marcia) o la nuova Yamaha R7 (74 cv per 188 kg); potenzialmente amichevoli, ma va appunto considerata questa forse trascurabile controindicazione.

Al contrario, la posizione di guida più rilassata garantita da una naked o da una crossover aiuta l’utente poco smaliziato nelle manovre di emergenza, in quanto la posizione del busto e delle braccia è più favorevole alle reazioni immediate. Questa seconda soluzione è quindi in generale consigliabile per chi si avvicini al motociclismo per la prima volta.

IL FORMATO RUOTE: 17, 19 o 21?

Ultimo non per importanza il formato ruote. In breve, più la ruota è piccola e leggera minore è il suo effetto giroscopico, quindi la sua inerzia. Moto con ruota anteriore da 17, sportive e naked, saranno quindi le più maneggevoli, più rapide a scendere in piega e nei cambi di direzione. Un beneficio sia nell’uso cittadino sia per la guida sportiva sui passi di montagna. Di contro, la ruota ‘piccola’ offre più resistenza al rotolamento, ha meno capacità di oltrepassare gli ostacoli.

Discorso opposto per le moto con ruota da 21, le enduro e maxi enduro: ruota più grande equivale a una discesa in piega meno immediata, ma una maggiore capacità di passare sopra ad ostacoli come buche e rotaie del tram, per rimanere in ambito urbano.

Il 19 presenta inevitabilmente caratteristiche intermedie ed è una buona ‘via di mezzo’ che equipaggia crossover e le maxi enduro meno orientate al fuoristrada, un esempio, la Morini X-Cape. Offre il giusto compromesso tra facilità di guida in curva e superamento delle asperità.