La premessa fatta spiega perché la possibilità di poter provare personalmente questa moto così particolare a Magny-Cours, al termine del Bol d'Or Classic, sia stata per me anche motivo di grande soddisfazione. Per quarant'anni, infatti, mi sono chiesto che effetto mi avrebbe fatto guidare una Japauto e ora, grazie a Patrick Massé, l'ho finalmente scoperto!
Patrick e sua moglie Véronique sono i fondatori del 1000VC Club de France, il club dei possessori e degli estimatori delle Japauto (http://1000vx-club.pagesperso-orange.fr/), e come appassionati del marchio parigino, possiedono alcuni esemplari originali, oltre ad altre moto costruite attorno al motore della CB 750 (Egli, Dresda, Seeley, Rickman, Moto Martin, Segoni, Japauto, PEM). In pratica, a parte la Eckert e la Bimota HB1, la collezione Massé contempla tutte le special realizzate su questa base meccanica, oltre a disporre di un discreto magazzino di ricambi originali che ha permesso a Patrick e al suo amico Gunther di costruire (a partire da una CB 750 di serie) una replica della moto vittoriosa al Bol d'Or del 1973 con cui Gérard Debrock e Thierry Tchernine si sono aggiudicati la Coupe Moto Legende del 1999, anno del trentesimo anniversario della "rinascita" del Bol d'Or.
Viene tuttavia da chiedersi dove si trovi la moto originale. "Se esistesse ancora oggi, - spiega Patrick - non avrei costruito una replica! Purtroppo sono poche le Japauto da corsa sopravvissute fino ai giorni nostri, e quelle poche sono per lo più incomplete. È strano che Christian Vilaseca, che ha senza dubbio compreso il valore delle corse come mezzo promozionale, non abbia conservato un esemplare completo per ogni anno di produzione, o almeno quelli più vittoriosi. Basti pensare che questi ultimi venivano smontati per allestire le moto dell'anno successivo, oppure venivano modificati per ottenere maggiori prestazioni. Evidentemente, Vilaseca era interessato non tanto al passato, quanto al futuro".
Quindi, la moto che mi aspettava nella corsia box di Magny-Cours, appena conclusa la premiazione del Bol d'Or Classic 2009, era una fedele replica della moto vincitrice nel 1973, come ha confermato niente meno che Thierry Tchernine, il quale mi ha dato anche alcuni consigli su come guidare la moto. Thierry, che purtroppo è scomparso lo scorso anno, aveva già guidato la replica di Massé in un paio di occasioni e ne ha potuto ribadire la fedeltà. "Guidare questa moto ha significato per me tornare indietro negli anni. – ha affermato entusiasta – Mi risulta difficile credere che non sia la stessa moto con cui ho gareggiato a suo tempo, in particolare per il motore, così elastico e generoso, proprio come allora. Non c'era mai bisogno di inserire la prima marcia, neppure nei tornanti più stretti, perché il motore aveva così tanta coppia che si poteva rimanere in seconda. Era davvero il mezzo ideale per le gare di Endurance, così poco impegnativo da guidare che permetteva di andare forte anche quando la stanchezza cominciava a farsi sentire".

Per montare in sella alla Japauto bisogna stare in punta di piedi per via del codone particolarmente alto, all'interno del quale è contenuta la batteria dell'impianto elettrico, accessibile tramite uno sportello ricavato sul lato destro. Tuttavia, una volta a bordo ci si rende conto che gli 805 mm cui si trova il piano di seduta non sono eccessivi e che, a causa della parte posteriore della sella verticale, si è praticamente "incastonati" nel corpo macchina! Gli spostamenti in sella, infatti, risultano piuttosto difficoltosi, se non addirittura impossibili. La posizione che ne risulta, tuttavia, è abbastanza comoda, di quelle che permettono di coprire lunghe distanze, grazie alla posizione quasi del tutto eretta che non trasferisce troppo peso sulle braccia e sui polsi quando ci si sporge sopra il capiente ma non eccessivamente ingombrante serbatoio del carburante per raggiungere gli spioventi manubri della Bottelin-Dumoulin.
Pur essendo presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio, con il serbatoio separato del lubrificante (il motore è a carter secco) posto sotto la sella e dotato di un tubo esterno sul lato destro per monitorarne il livello durante i pitstop, il solo strumento cui bisogna prestare attenzione su questo quattro cilindri in linea raffreddato ad aria è il contagiri. Quest'ultimo ha la cosiddetta zona rossa a partire dai 10.500 giri, soglia tuttavia un po' troppo elevata in rapporto al rischio di compromettere l'integrità di un propulsore di 970 cc dotato del kit di elaborazione Japauto completo, così, in accordo con Patrick, abbiamo deciso di non superare i 9.500 giri, anche perché la potenza massima, pari a 86 CV, viene comunque erogata a 8.500 giri, mentre la coppia massima è a 7.200 giri.
Grazie al "tiro" straordinario di questo quattro cilindri, la cosa migliore da fare è sfruttare la grande riserva di coppia disponibile a partire dai 3.000 giri, cambiando marcia intorno agli 8000. Così facendo, infatti, si ottiene un'accelerazione assolutamente valida per gli standard dell'epoca, anche se non siamo ai livelli della Kawasaki vincitrice al Bol d'Or del 1975 con la coppia Godier/Genoud, che avevo avuto l'occasione di guidare un paio di anni prima e che però poteva contare su un paio d'anni di ulteriore sviluppo rispetto alla Japauto, senza contare il fatto che il motore a doppio albero a camme della Kawasaki non era comunque così elastico e generoso come il monoalbero dello Honda. Inoltre, furono proprio queste le caratteristiche che permisero a Debrock e Tchernine di portare la Japauto alla vittoria nel Bol d'Or del 1973, quando si trovarono a dover fronteggiare una pista resa quasi impraticabile da 15 lunghissime ore di pioggia.

La carenatura della Japauto ha un aspetto piuttosto strano, anche se risulta particolarmente efficace, tanto da costituire un vantaggio in caso di pioggia, come ha confermato Debrock dopo la gara del 1973. Rappresenta senza dubbio un particolare all'avanguardia in termini di sperimentazione, soprattutto considerando il fatto che all'epoca nessuno si preoccupava di cose simili, mentre la Japauto non lasciava niente al caso.
Tuttavia, il rovescio della medaglia è costituito spesso da un senso di isolamento nella guida, dovuto proprio alla protezione aerodinamica offerta dalla carenatura, che rende più difficile l'inserimento della moto in curva. Ho avuto questo problema per molti anni ai tempi in cui gareggiavo con una Harley-Davidson XR 750, dotata della voluminosa carenatura Wixom progettata per affrontare i banking di Daytona, fino a quando non installai una carenatura più piccola, ottenendo finalmente un mezzo più facile da guidare. Pertanto, mi aspettavo che la Japauto si comportasse più o meno nello stesso modo, invece ho scoperto che non è così. Forse perché il plexiglas del cupolino non risulta particolarmente alto e, come tale, svolge una funzione di frangivento piuttosto che di vero e proprio riparo aerodinamico, tant'è che il pilota finisce per guardare sopra di esso e non attraverso il plexiglas, come accadeva viceversa sulla Harley-Davidson.
Un'altra sorpresa è stata il fatto che, nonostante l'interasse di ben 1.500 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo pari a 28°, la 950 SS si dimostri relativamente maneggevole. Certo, non stiamo parlando di una 250 da Gran Premio e, anche per gli standard di 40 anni fa, la ruota anteriore da 19 pollici rende lo sterzo un po' più pesante rispetto alle Norton e alle Triumph bicilindriche dello stesso periodo, ma non mi aspettavo che la Japauto riuscisse a cambiare direzione con tale naturalezza nelle tre chicane di Magny-Cours.
Il telaio Honda è inoltre assolutamente stabile nei lunghi curvoni veloci del tracciato francese, dove trasmette una sensazione di rassicurante solidità. Non si tratta comunque di una moto che richieda una guida particolarmente fisica, a differenza di quanto si potrebbe pensare. Ciononostante, la taratura delle sospensioni è ben lontana dalla messa a punto ideale, a causa del chattering che affligge entrambe le ruote laddove l'asfalto non è perfettamente liscio, anche se le reazioni non sono tali da causare perdita di controllo del mezzo.
Altrettanto deludente, anche per gli standard dell'epoca, è la frenata. L'impianto anteriore è costituito da due dischi in acciaio da 296 mm con pinze Tokico a singolo pistoncino provenienti dalla Honda CB 500. Apparentemente, la loro conformazione consente una più facile sostituzione delle pastiglie durante i pitstop rispetto a quelle della CB 750, anche se in realtà Debrock e Tchernine non ebbero bisogno di farlo durante il Bol d'Or del 1973, forse a causa delle particolari condizioni atmosferiche, che non richiedevano certo continue staccate al limite. Tuttavia, rispetto alla Ducati 750 SS che pure ebbi occasione di guidare e che era dotata di un impianto AP Lockheed potente e infaticabile, la Japauto è decisamente inferiore.
È infatti necessario applicare una gran forza, sia sulla leva al manubrio che sul pedale che aziona il tamburo posteriore, per ottenere una risposta appena sufficiente. "Non mi ricordo che frenasse così male, anche se io non usavo molto il freno posteriore. – mi ha detto Thierry Tchernine quando ho avuto modo di confrontarmi con lui sull'argomento – Tuttavia, va detto che per gran parte della gara la pista era bagnata, quindi non ho avuto modo di forzare troppo la frenata in quelle condizioni".

Durante i cambi di marcia è necessario essere molto decisi, soprattutto nella fase di innesto. In un paio di occasioni, infatti, mi è capitato di incappare in una sfollata pur essendo convinto di aver già inserito il rapporto successivo. Evidentemente, il cambio della Japauto ha bisogno di un certo tempo per passare da una marcia all'altra, anche se ciò non costituisce un grosso problema grazie alla riserva di coppia e all'ampiezza di erogazione messe a disposizione dal motore. Quest'ultimo fornisce una spinta potente e lineare, anche se per sua natura non sale di giri in modo esplosivo. Nell'epoca pre-Kawasaki Z1, tuttavia, il quattro cilindri in linea di 970 cc doveva vedersela tutt'al più con dei bicilindrici di 850 cc, quindi il suo temperamento era comunque più che sufficiente a renderlo competitivo.
All'occorrenza, è inoltre possibile inserire le marce senza utilizzare la frizione, tant'è che Thierry Tchernine mi ha poi confessato di non averne mai fatto uso anche in fase di scalata! Troy Bayliss era solito fare lo stesso, ma su una Ducati dotata di frizione antisaltellamento e di numerosi congegni elettronici sviluppati per preservare l'integrità della trasmissione… È dunque per questo motivo che i piloti della Japauto ebbero così tanti problemi al cambio?
Come se non bastasse, l'azionamento del comando del gas richiede una rotazione particolarmente lunga. Inizialmente, pensavo che ciò fosse dovuto al comando compreso nel kit di elaborazione Japauto, riconoscibile attraverso il marchio dell'azienda francese impresso sulla manopola destra. Invece, ho poi scoperto che Patrick Massé ha montato un comando Japauto stradale, caratterizzato da una risposta più progressiva che avrebbe dovuto facilitare la guida della moto, anche se in realtà, durante il test sono dovuto rientrare ai box varie volte perché la manopola tendeva a scivolare sul comando! Una volta sistemata definitivamente, l'acceleratore risultava comunque troppo lungo, oltre che duro, rendendo difficoltose le operazioni anche in fase di scalata, quando si è soliti dare un piccolo colpo di gas tra una marcia e l'altra. Dove viceversa la Japauto-replica fa davvero la differenza è a livello di feeling generale. La moto appare infatti compatta e ben costruita, e il merito va tutto a Patrick Massé che l'ha resa tale. Anche se negli anni Settanta era ancora all'inizio del suo sviluppo, la Japauto rappresenta un mezzo lungimirante, tanto efficace quanto distintivo a livello di design. Di moto così, non ne fanno più!