Ducati Ultramotard per customisti USA

Su iniziativa della Ducati, lo specialista Roland Sands ha realizzato questo modello dalle caratteristiche uniche, che punta a far innamorare i motociclisti americani

Un dilemma sta arrovellando le alte sfere della Ducati da più di trent'anni: come entrare nel settore cruiser del mercato americano? Come può, infatti, un marchio italiano con un passato fatto di grandi successi nelle competizioni, prima solo in Superbike e adesso anche in MotoGP, mettere piede nel più grande mercato del mondo occidentale senza venire meno alla sua identità sportiva?
Una domanda che oggi acquista un'importanza ancora maggiore, visto che nel 2007 la Casa di Borgo Panigale ha venduto nel Nord America oltre 10.

000 unità, dunque più di un quarto della sua produzione totale. E dal momento che le moto da competizione e quelle per andare a passeggio sulle lunghe highway rappresentano due concetti completamente diversi, l'unica possibilità di far breccia tra le cruiser statunitensi con un bicilindrico Desmo da parte della Ducati consiste nell'ampliamento della propria gamma. Come se la Ferrari si mettere a fare dei SUV...
Ciononostante, l'attuale boss della Ducati North America, il britannico Michael Lock, precedentemente a capo della Triumph USA, ha individuato la persona capace di risolvere il problema di cui sopra.

Il risultato di questo sforzo ha fatto la sua prima apparizione lo scorso dicembre al Long Beach Show, in California, nel cuore del culto custom, dove lo stand Ducati è stato letteralmente preso d'assalto da numerosi appassionati pronti a staccare assegni con molti zeri pur di entrare in possesso di un nuovo oggetto del desiderio: la Ultramotard di Roland Sands.

Roland Sands, trentatre anni, è un ex pilota AMA classe 250 che ha dato vita all'RSD (Roland Sands Design), uno studio dove si costruiscono alcune fra le più belle custom del mondo, tanto che anche Discovery Channel gli ha dedicato un programma televisivo: Biker Build-Off. A differenza, però, delle special che si vedono in questo tipo di trasmissioni, le moto di Roland non perdono mai di vista gli aspetti legati alla guida e, anzi, sono tra le più sportive che si siano mai viste in circolazione. Un esempio per tutti è la Tracker KR V5, che al momento della sua presentazione, nel 2006, ha fatto letteralmente scalpore, essendo motorizzata con il cinque cilindri che spingeva la MotoGP schierata da Kenny Roberts in quella stessa stagione.
Sands ama dunque caratterizzare le proprie creature con un mix tra la tecnologia derivata dalle competizioni e la creatività tipicamente custom, e la Ultramotard non fa eccezione a questa filosofia.
"La Ducati North America ci ha contattato lo scorso inverno a proposito questo progetto dopo aver visto la KR V5 – spiega Roland – Naturalmente, la cosa ci ha fatto molto piacere: la Ducati è campione del mondo in carica nella MotoGP, e quando una Casa come questa viene da te chiedendoti di realizzare una moto, non ci si può proprio tirare indietro! All'inizio, il progetto prevedeva come base una Multistrada, il che avrebbe comportato un bel po' di lavoro in più. Questo modello, infatti, ha doti di guida molto valide, ma un'estetica altrettanto complicata. Pertanto ci stavamo preparando a un intervento davvero radicale, quando nel frattempo è uscita la Hypermotard. Appena l'ho vista ho capito che con quella avremmo potuto realizzare qualcosa di veramente interessante, vista l'ottima struttura del mezzo".
Così, l'ultima Ducati disegnata da Pierre Terblanche è stata trasformata nella prima RSD desmodromica, costringendo necessariamente Sands a un cambio di strategia rispetto alle sue precedenti realizzazioni. "Non volevo che la moto perdesse la sua natura Hyper. Si tratta di una Supermoto costruita per essere efficace su strada, anche se ha delle chiare sfumature basate sul look. Volevo pertanto che il risultato finale fosse ancora più estremo dal punto di vista estetico, senza che perdesse tuttavia la sua vocazione dinamica. Abbiamo quindi cercato di calcare quanto più possibile la mano con il nostro tocco custom, ma il feeling di guida è rimasto molto vicino a quello originale."

Non appena la prima Hypermotard è arrivata negli Stati Uniti ha preso la via dell'RSD Studio, dove è stata completamente smontata. Il bicilindrico desmodue di 1100 cc è stato lasciato perfettamente originale, eccezion fatta per l'adozione di una frizione antisaltellamento della STM e di uno scarico con doppio terminale sul lato destro, completamente privo di silenziatori. I terminali provengono dalla Tracker con motore KR V5 e, al momento, Roland sta aspettando che la Magneti Marelli gli comunichi i codici per riamappare la centralina in funzione di questi ultimi. La potenza massima erogata, con il catalizzatore e i silenziatori originali, è dunque di 90 CV a 7750 giri.
Al di là del motore, gli unici pezzi di serie che sono rimasti sulla moto sono il gruppo ottico anteriore, la strumentazione, il guscio che copre il serbatoio del carburante, i comandi al manubrio e quelli a pedale, oltre al telaio in tubi d'acciaio che, tuttavia, Roland ha fatto riverniciare con una tinta bronzo scuro della quale va particolarmente fiero. "Nessuno ha mai utilizzato prima questo colore, anche se rappresenta una tonalità normalmente in commercio e non abbiamo dovuto crearla appositamente. Per quanto riguarda l'assetto, invece, mi sono subito reso conto che avremmo dovuto abbassare tutto il veicolo per dargli un'impostazione più sportiva e per fare in modo che anche i conducenti più bassi riuscissero a toccare con entrambi i piedi per terra, a moto ferma. Per questo abbiamo rifatto la sella e modificato completamente il reparto sospensioni. All'avantreno, adesso, compare infatti la forcella Kayaba da 43 mm di una Suzuki GSX-R 1000 sorretta da piastre in alluminio ricavato dal pieno dalla stessa RSD, mentre al posteriore è stato installato un gigantesco pneumatico Dunlop Elite da 240 mm di larghezza. Per farcelo stare abbiamo dovuto penare non poco, ma il risultato è esattamente quello che volevamo".
L'espediente che ha permesso a Sands e al suo staff di operare una simile trasformazione consiste in un forcellone monobraccio in tubi d'acciaio completamente inedito, che risulta più lungo dell'originale, oltre a consentire l'alloggiamento del cerchio in alluminio da 18", con canale da 8,5", della Contrast Cut. Quest'ultimo è abbinato a una ruota anteriore da 19" con canale da 3,0" che calza un pneumatico Dunlop D208 Sportmax da 120/70 e sulla quale è montato un solo disco freno da 330 mm della RSD gestito da una pinza a quattro pistoncini con attacco radiale della Performance Machine. La stessa pinza è montata sulla ruota posteriore insieme al disco Brembo da 245 mm di serie. Il retrotreno è gestito da un ammortizzatore Öhlins completamente regolabile che agisce sul sistema di leveraggi della Hypermotard originale, anche se la relativa molla è stata verniciata di nero rispetto al tradizionale giallo del costruttore svedese.

La posizione di guida mostra le pedane rialzate attraverso dei supporti realizzati dalla stessa RSD e un manubrio arretrato della Renthal sorretto da una coppia di riser di medesima provenienza. I comandi al manubrio sono quelli originali, anche se sulle pompe idrauliche del freno anteriore e della frizione compaiono adesso delle cover by RSD.
Al di là del guscio che protegge il serbatoio, tutte le altre sovrastrutture sono state disegnate e realizzate in esclusiva dallo studio di Roland Sands, compreso il serbatoio che si trova adesso tra i fianchetti in plastica verniciati di rosso da Chris Wood della Airtrix.
Tuttavia, il bello di un prodotto come questo sta nei numerosi particolari di grande raffinatezza, come i motivi in stile Louis Vuitton ricavati sul codino e sui fianchi del serbatoio. Guardando attentamente, ci si accorge che questi piccoli loghi riproducono lo schema della distribuzione desmodromica a due valvole, in perfetto accordo con la motorizzazione della Ultramotard.
Nonostante che la moto fosse stata ultimata appena in tempo per partecipare al contest californiano, Roland è stato estremamente gentile nel concederci un test in esclusiva. L'unico problema consisteva nel fatto che la moto non fosse targata e che l'impianto di scarico GP-style non consentisse la circolazione su strada a causa della sua imbarazzante rumorosità. Pertanto, la prova si è svolta sul piccolo circuito privato della RSD, alla periferia di Long Beach. Roland ha voluto testare personalmente l'affidabilità del suo mezzo, esibendosi in impennate e burnout di repertorio, a testimonianza dei suoi trascorsi da pilota.
Quando è arrivato il nostro turno, invece, l'imbarazzo ha subito preso il sopravvento dal momento che non riuscivamo a individuare la chiave di avviamento, seminascosta sotto al guscio che copre il serbatoio. Una volta girata e premuto il pulsante start, il motore prende vita attraverso il fragoroso boato emesso dagli scarichi liberi, anche se la classica timbrica Ducati rimane perfettamente riconoscibile.
Una volta in marcia, poi, ci si accorge di quanto la creatura di Roland Sands sia in effetti sorprendentemente pratica, oltre che divertente, anche se dobbiamo riconoscere che ci sarebbe ancora un po' da lavorare a livello di materiali d'attrito per quanto riguarda il freno anteriore e in termini di mappatura dell'iniezione (cosa che, peraltro, alla RSD già sanno) in funzione dell'impianto di scarico così configurato.

Al pari del modello dal quale deriva, la Ultramotard dà subito l'impressione di essere molto snella e compatta. A ciò va aggiunto il fatto che il pilota risulta collocato piuttosto in avanti e con il busto eretto. Queste sensazioni sono tradotte in pratica sotto forma di una maneggevolezza notevole, nonostante le fin troppo generose dimensioni del pneumatico posteriore. Lo sterzo risponde infatti in modo veloce, oltre che preciso, e la moto rimane sempre perfettamente controllabile, grazie anche all'ampia leva offerta dal manubrio Renthal. Lo sforzo richiesto per far scendere la Ultramotard in piega è perciò davvero limitato e, ancora una volta, l'enorme sezione della gomma dietro non sembra penalizzare in alcun modo questo aspetto. Casomai, l'abbondante appoggio offerto dalla copertura posteriore e i conseguenti angoli di piega vanno commisurati alle possibilità del relativamente stretto pneumatico anteriore che, per quanto possibile, rende ancora più reattivo l'avantreno rispetto a quanto accade sulla Hypermotard di serie (che, lo ricordiamo, ha entrambi i cerchi da 17").
Naturalmente, con un'impronta a terra di tale portata al posteriore, è possibile scaricare senza problemi tutti i cavalli messi a disposizione dal desmodue di 1078 cc, anche a moto inclinata.
Adesso che la RSD ha realizzato il prototipo della Ultramotard per la Ducati North America, la Casa Madre avrebbe l'interessante opportunità di mettere in produzione questo modello, realizzando la prima Desmo custom. "Sarebbe molto bello se lo facesse. – afferma Roland Sands – Ho voluto creare qualcosa di radicale proprio perché la Ducati si convincesse che era possibile ottenere qualcosa di simile anche con le loro moto. Il fatto che questo risultato sia stato ottenuto a partire da un modello preesistente dimostra che le spese per mettere in produzione una moto del genere non dovrebbero essere difficili da sostenere. Non bisogna dimenticare che un'eventuale presenza della Ducati sulla scena custom cruiser rappresenterebbe per questo marchio un investimento molto importante a livello di immagine.
Per quanto ci riguarda, dunque, saremmo ben felici di affrontare insieme questo progetto. Nel frattempo, però, sarà difficile tenere a bada tutti quei motociclisti che vengono da noi chiedendoci di produrre una piccola serie di Ultramotard…".
Al momento, infatti, l'ultima creatura di Roland Sands rimane una concept bike destinata ad essere semplicemente esposta in occasione di saloni ed eventi motociclistici. Il guru della RSD, tuttavia, sta già lavorando alla sua prossima fatica: una Desmosedici RR trasformata in custom cruiser. L'esemplare in questione è di un appassionato che ha ordinato non una, ma due repliche stradali della MotoGP Ducati: ne terrà una perfettamente originale, che userà in pista di tanto in tanto, mentre l'altra verrà affidata alle cure di Roland per essere utilizzata su strada con maggior frequenza. Un'operazione che richiederà tempo, soldi e uno specialista del tuning come Roland Sands.