Le moto rivoluzionarie: tra aspirazioni e fallimenti

A rivederle tutte insieme fa un po' impressione, queste moto che hanno provato a fare la rivoluzione - meccanica, estetica o tutte e due le cose. Dopo avervi raccontato nella prima parte la storia della Bimota Tesi, della Vyrus e di Buell, Czysz, NCR ed Hesketh, ecco altri sei esempi recenti di assalto all'ordine costituito delle moto. Parliamo stavolta di Voxan, Morbidelli, Confederate, Ecosse, CR&S e Britten, spiegando perché hanno fallito ma perché sono comunque importanti.

Anche per queste moto il fascino è fuori discussione: parliamo di moto inconfondibili, spesso con spunti tecnici interessantissimi e che portano impressa in modo evidente l'impronta dei loro fondatori. Sono in molti casi opere d'arte su due ruote, per le quali l'efficacia passa magari in secondo piano, ma che restano memorabili.

E a proposito di memoria, forse a conclusione di questa rassegna una lezione possiamo trarla: sono tutti marchi che hanno provato a partire dall'alto, dal segmento premium o ultra-premium, dovendo sostenere alti costi di sviluppo e bassi numeri di vendita che li hanno alla fine azzoppati. Non è forse un caso se i nomi con le spalle in questo momento più larghe - i nuovi marchi che arrivano dall'Asia - sono partiti tutti dal basso.

I gloriosi Anni 90 vedono lo sviluppo più o meno fortunato di moltissime iniziative indipendenti, e sono anche quelli della breve stagione di popolarità della Confederate Motors, che come dice il nome è orgogliosamente radicata nel sud degli Stati Uniti: in Luisiana e, dopo la distruzione provocata dall’uragano Katrina, in Alabama. Moto uniche nello stile e nella costruzione come la Wraith B120 o la Hellcat F131.

Fondata da un avvocato (categoria spesso estremamente facoltosa negli USA) di nome H. Matthew Chambers, Confederate sposa classici V-Twin all’americana (grande cilindrata, raffreddamento ad aria, distribuzione ad aste e bilancieri), di solito di prevenienza S&S, con ciclistiche insolite, specialmente al comparto sospensioni dove sfoggiano volentieri forcelle a doppio braccio oscillante; particolare anche il telaio, con un enorme dorso in alluminio che fa anche da serbatoio e blocchi di alluminio di grado militare.

Ciclistica e look si fondono per dare vita a moto assolutamente anticonvenzionali o, come dice la Casa, “ribelli”, con motori da 2.000 cc o più, caratteristiche radicali e prezzi esclusivi, attorno ai 100.000 dollari; ne vengono prodotte negli anni alcune centinaia e le Confederate si fanno ricordare, ma le loro caratteristiche di nicchia ne diventano anche la condanna, con l’azienda in balia di continue ristrutturazioni, rilanci, cambio di proprietà e di nome, passaggi da benzina a elettrico e viceversa. Oggi è addirittura divisa in due, la Curtiss che porta avanti il discorso elettrico e la Combat Motors che porta avanti quello a benzina. Con prezzi comunque tra i 125.000 e i 155.000 dollari, per un’idea di “American Motorcycle Luxury” che, nonostante le foto con Peter Fonda e Tom Cruise, non aggiunge niente all’idea originale di Confederate.

Se americani e inglesi non potevano tollerare l’assenza dal palcoscenico delle due ruote, figurarsi i francesi. Negli anni della riscossa europea, con l’ascesa di Ducati, Triumph e KTM e con il tricolore francese limitato ai cinquantini di MBK e Peugeot, l’imprenditore Jacques Gardette fonda nel 1995 la Voxan (con l'accento sulla "an"), che da subito punta tutto sulla forte identità nazionale anche per distinguersi in un panorama sempre più affollato di marchi.

Disegnate dall’anticonformista Sacha Lakic (lo stesso responsabile dello stile della Bimota Mantra), monta il motore di cui negli Anni 90 non puoi proprio fare a meno: un grosso V-Twin, con angolo stretto (V 72°) e soluzioni moderne, sviluppato dagli ingegneri di Sonoco. Bialbero, raffreddamento a liquido, iniezione e 100 CV, il limite massimo concesso dalla omologazione francese.

Voxan ha sede a Issoire, cittadina della regione del Rodano: poco lontana da Clermont-Ferrand e da Michelin, ma in cui ci si chiede perché andare a produrre moto anziché vini. Perlomeno da questa parte delle Alpi sono in molti a chiedersi perché, se non sei francese, dovresti comprare una Voxan e non una Ducati. La ciclistica è bella, ma le finiture non sono all’altezza delle migliori e lo stile impostato da Lakic per il modello d’esordio, la Roadster, è per certi versi sconcertante, mentre va decisamente meglio con la Café Racer, che permette di salire con la produzione da qualche decina a qualche centinaio di pezzi. Ancora pochi per sostenere gli ingenti costi legati allo sviluppo di una Casa motociclistica.

I conti di Voxan non tornano, e se oltralpe non ci sono “capitani coraggiosi” come in Italia, arriva comunque il sostegno di un campione nazionale come Dassault, che produce caccia militari e sofisticati CAD. Il tentativo però non ha successo e l’azienda finisce in liquidazione, venendo rilevata da una società monegasca che tenta il rilancio con una futuristica moto elettrica che batte molti record di velocità, ma come prevedibile nessuno di vendite e non riesce a risollevare le sorti dell’ormai dimenticato marchio transalpino.

Torniamo in Italia con un nome che tutti hanno sentito: Morbidelli. Che ha radici a Pesaro, dove viene sviluppata dal geniale Giancarlo Morbidelli. Figlio di contadini e progettista quasi autodidatta, Morbidelli diventa imprenditore dopo avere sviluppato macchinari per la lavorazione del legno che hanno immediato successo negli anni del boom del polo mobiliero marchigiano.

Pilota dilettante e appassionatissimo di corse, Morbidelli decide di farsi pubblicità attraverso le gare e schiera nel Motomondiale le sue moto che riusciranno a conquistare 4 titoli iridati tra il 1969 e il 1981. Nel 1990, lasciata l’attività da lui fondata, si dedica alla sua passione con l’obiettivo di realizzare la moto più prestigiosa del mondo. Sono gli anni della Ducati 916 e dell’entusiasmo per le moto italiane e Morbidelli progetta e realizza una moto con motore V8 longitudinale, che presenta al Salone di Milano del 1994.

La V8 colpisce gli appassionati di tecnica, ma non suscita troppo clamore: un po’ per il marchio ormai lontano dai riflettori, un po’ per la potenza di “soli” 120 CV e un po’ per lo stile affidato a Pininfarina, che come in altre occasioni non trova, sulle due ruote, il colpo d’ala pur lasciando giustamente in bella evidenza il motore.

Ispirato ai V8 Cosworth da Formula 1, il motore disegnato da Minarelli è raffreddato a liquido, con angolo di 90° fra le due bancate e misure moderatamente superquadre (55 x 44,6 mm) per una cilindrata di 847 cc. La distribuzione è bialbero con assi a camme comandati da cinghie dentate e 32 valvole. Il motore è affascinante, ma quasi impossibile da industrializzare e la moto, proposta a oltre 100 milioni di lire (più di una Honda NR750 a pistoni ovali, per dire), di fatto resta allo stadio di prototipo realizzato in soli 4 esemplari.

Il progetto viene ripescato nel 2003 per fare da base ad una possibile nuova moto dotata di motore V12, ma non se ne fa nulla e la rivoluzione italiana dell’ultra-lusso immaginata da Morbidelli resta sulla carta. Oggi il Marchio vive una fase di rilancio, ma con una gamma e un posizionamento completamente diversi voluti dalla nuova proprietà cinese.

Alla fine fare un po' il rivoluzionario paga sempre, dal punto di vista dell’immagine. Soprattutto in America, che di rivoluzione ne ha fatta una sola sul campo ma a quella è rimasta affezionata; e così come la Confederate o MotoCzysz, anche i coniugi Atchison (Donald ingegnere, Wendy commerciale) dopo aver fondato nel 2001 a Clear Creek, Colorado la Ecosse Moto Works lanciano i suoi modelli con nomi come “Heretic” o “Iconoclast” nonostante siano confezionati con una ricetta convenzionale nella sua radicalità: materiali pregiati, estetica minimal, componentistica al top, tirature ridotte al minimo e prezzi ovviamente sparati al massimo.

A ribadire questo approccio non particolarmente originale, Ecosse si è specializzata nella realizzazione delle moto più costose al mondo, lavorando su quell'ultima riga della scheda tecnica che in diverse zone del mondo fa sempre alzare le antenne. È il caso della Superbike ES1 del 2021, parto di ingegneri ex F1 con motore V4 e freni carboceramici da oltre 3 milioni di dollari, o della più digeribile Titanium Series RR del 2011, naked con motore V-twin da 2,4 litri sovralimentato con 225 CV. Per fare un singolo telaio, chiaramente tutto in titanio, due operai specializzati della Ecosse impiegano 30 giorni, cosa che giustifica (?) il prezzo di circa 300.000 dollari per ognuno dei 13 esemplari prodotti e consegnati insieme a orologi di lusso, in un abbinamento nel quale non si capisce chi faccia da accompagnamento e chi da protagonista. Ecco: le Ecosse sono in pratica orologi di lusso su due ruote: non esattamente una rivoluzione, ma per queste cose un mercato c’è sempre.

Non potevamo non includere nella nostra rassegna la Duu, moto che si meritò anche una copertina dell’edizione cartacea di Dueruote. CR&S, acronimo di Café Racer & Superbike, era una piccola azienda animata dai milanesi Roberto Crepaldi, Giorgio Sarti e Giovanni Cabassi che si fece conoscere con la monocilindrica “Vun” (1 in dialetto milanese), originale e scanzonata naked capace di raccogliere un buon successo e popolarità grazie anche al peso piuma (135 kg a secco!) e al marketing indovinato e divertente; ma pur sempre limitata nelle possibilità dal single Rotax da una cinquantina di cavalli.

La Duu doveva essere la sorella maggiore e “definitiva”: completamente diversa ma altrettanto originale, era una power cruiser con motore S&S da 2 litri V-twin (da cui il nome che sta per “2” in dialetto milanese), con 100 CV e quasi 160 Nm di coppia che finiscono nel cambio separato. Telaio con enorme trave centrale in acciaio che fa anche da serbatoio e piastre laterali in alluminio: un po’ alla Confederate, e del resto tanti degli ingredienti erano molto simili. La Duu ha però solo parte della benzina nel telaio, il resto è nel codino in alluminio; e il forcellone è monobraccio.

Lunghissima ma moderna nelle quote con poca avancorsa e molti dei 1.565 mm di interasse occupati dal forcellone, un po’ special e un po’ power cruiser, resa ancor più particolare dall’uso abbondante del milanese (“Deperlù” la versione monoposto, “Conlatusa” la versione biposto), la Duu è inevitabilmente meno originale della Vun, proprio perché la base tecnica non è così lontana da una Confederate, una Ecosse o una Voxan; è anche decisamente più costosa, con oltre 20.000 euro richiesti al lancio. Raccoglie grandi apprezzamenti, ma pochi ordini anche perché siamo negli anni difficili che seguono la crisi finanziaria del 2008, e la stessa CR&S declina progressivamente nonostante un tentativo di rilancio tutto meneghino in collaborazione con la Paton che già aveva partecipato allo sviluppo della Vun. La chiusura definitiva arriva nel 2017, un peccato per uno dei tentativi comunque più interessanti e originali di innovare il panorama delle moto.

Chiudiamo con la bella e maledetta per antonomasia, la Britten V1000. La sua è una storia romantica, quella di un bambino della lontana Nuova Zelanda, lontano da tutto e pure con un disturbo dell'apprendimento ma appassionatissimo di meccanica. Studiando ingegneria alle scuole serali mentre lavora di giorno, incredibilmente versatile e creativo, John Britten si dedica al progetto di una moto da corsa nei primi Anni 80… nel garage di casa sua. Dove con un piccolo gruppo di amici artigiani  si costruisce tutto da solo tranne freni, pistoni (di provenienza F1), trasmissione e frizione.

Il suo approccio è radicale: non dà niente per scontato, rompe tutti gli schemi possibili e realizza una moto radicalmente nuova: telaio ridotto al minimo, forcella a quadrilatero tipo Hossack con una blanda funzione anti-dive e tutta in carbonio, così come forcellone, ruote e carrozzeria. L'ammortizzatore posteriore è davanti al motore, il radiatore sotto la sella e l’aerodinamica, affinata con prove empiriche, individua come più efficace una forma semicarenata, con piccole appendici davanti ai piedi del pilota. Il motore è un bicilindrico a V di 60°, con funzione completamente portante – 20 anni prima da quanto fatto da Ducati con la Desmosedici GP9 – capace di erogare 170 CV a 9.500 giri.

Oltre a farsi immediatamente notare dai progettisti di tutto il mondo, la Britten V1000 figurò bene in gara: subito competitiva nell’AMA SuperTwins, dove quando non fu fermata da banali noie meccaniche vinse (a Daytona per esempio ininterrottamente dal 1994 al 1997), e dominò il campionato nazionale SBK in Nuova Zelanda. Nel frattempo però John Britten si era ammalato di un cancro, che lo portò rapidamente alla morte, nel 1995. In totale, sono state costruite 10 V1000: sei prima della morte di John e quattro “postume”, che restano come testamento della sua genialità.