BMW K 1200 R

E' il nuovo riferimento tra le power roadster. Azzeccata, dall’estetica coinvolgente e dalla guida appagante. Soffre sullo stretto, ma la stabilità e il suo quattro cilindri ripagano di tutto. Nei concessionari dall'11 maggio

di Andrea Padovani

Siviglia - La BMW spinge sull’acceleratore. Dopo la passista R 1200 RT e l’eclettica ST è arrivato il momento di una power roadster davvero personale e convincente. Stiamo parlando della K 1200 R, presentata nello splendido scenario dell’Andalusia, sul severo banco di prova della pista Ascari a pochi chilometri da Ronda.
Una mezzo sicuramente fuori dagli schemi, dal look prepotente e incisivo.

Di semplice e lineare, nella linea di questa naked, c’è ben poco: con quel suo frontale arrabbiato, il motore e il telaio a vista e i convogliatori a ornare il tutto l’effetto scenico è assicurato.
Una voce fuori dal coro, insomma. Come la sua essenza d’altronde. La K 1200 R deriva infatti dall’altro gioiello di casa BMW, la maxisportiva K 1200 S su cui tanto si è scritto e discusso. Stesso telaio a doppio trave orizzontale, stesse sospensioni – l’innovativo Duolever all’avantreno e il collaudato Paralever – e stesso strabordante quattro cilindri di 1157 cc inclinato in avanti.

Le differenze con la citata S sono relativamente poche: via la carena, manubrio più ampio e alto, sella riprofilata e geometria di sterzo rivista in funzione della maneggevolezza.
Il propulsore ha invece perso un condotto di aspirazione dell’air box e ha visto ridursi il rapporto di trasmissione finale. 163 sono i CV dichiarati, una potenza che preannuncia prestazioni mozzafiato.
Un mezzo gustoso sotto molteplici punti di vista: non per niente la K 1200 R è la moto con cui si correrà la PowerCup, il trofeo monomarca BMW che andrà a sostituire la BoxerCup, una delle serie più combattute e prestigiose per la concomitanza con la MotoGP.
Via ha incuriosito e stuzzicato? La volete? Beh, dovete attendere qualche mese visto che la commercializzazione non avverrà prima dell’estate. In compenso potete iniziare a risparmiare: per guidarla dovrete sborsare 14.250 Euro c.i.m. Optional esclusi ovviamente: e difficilmente si resisterà alla tentazione di chiedere la regolazione elettronica delle sospensioni ESA, il sistema di frenata integrale EVO, l’ABS o le valige…

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Preparatevi a giocare di fino con il gas. La K 1200 R è potentissima ma anche pesante, velocissima e stabile ma allo stesso tempo non proprio maneggevole.
In sella si fa apprezzare per la posizione naturale che offre, simile a quella delle naked dell’ultima generazione (anche se in questo caso il manubrio è più stretto); in movimento invece i suoi 237 kg a secco si sentono, soprattutto alle bassissime velocità. Insomma, non è un animale da misto stretto questa maxi.
Meglio il guidato medio-veloce: è qui che emergono il gran bilanciamento ciclistico e il possente propulsore. Ed è qui che la K 1200 R comincia a fare sul serio.
Sbatacchiarla con forza a destra e a manca non paga, anche perché risponde con qualche ondeggiamento di troppo; meglio lavorare d’anticipo, calibrare la traiettoria e lasciarla correre su linee pulite. Allora si apprezzeranno la grandissima stabilità e la precisione chirurgica dell’avantreno, qualsiasi sia la condizione del fondo. E ben presto ci si ritrova a volare tra le curve…

Il motore fa il resto: da regimi prossimi a quelli del minimo al limitatore la forza che esprime è esagerata, in qualsiasi marcia ci si trovi: così, il ricorso al cambio è limitato, a tutto vantaggio dell’impegno psicofisico.
Difetti veri e propri non ne abbiamo rilevati: l’unico degno di nota è l’impianto frenante servoassistito. La risposta del doppio disco anteriore è un po’ troppo brusca, soprattutto quando si cerca la delicatezza in impostazione. Il nostro consiglio? Non acquistatelo, tanto è un optional…

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Motore 4 cilindri in linea trasversali inclinati in avanti di 55° a quattro tempi, raffreddamento a liquido. Alesaggio per corsa 79,0x59,0 mm. Cilindrata 1.156,8 cc. Rapporto di compressione 13,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con punterie a dito, comando misto a catena-ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica digitale con antibattito integrato BMS-K, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione Primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,91). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica Telaio a doppio trave diagonale in alluminio. Sospensione anteriore Duolever: escursione ruota 115 mm. Sospensione posteriore Paralever con monoammortizzatore: escursione ruota 135 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5”, posteriore 17x5,5” (optional 17x6,0”). Pneumatici: anteriore 120/70, posteriore 180/55 (optional 190/50). Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.228, larghezza 856, altezza sella 820 (790), interasse 1.571. Peso a secco 237 kg.
Prestazioni dichiarate Potenza 120 kW (163 CV) a 10.250 giri, coppia 127 Nm (12,9 kgm) a 8.250 giri.

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