Non ci riferiamo alle competizioni in pista, ma alle moto di produzione candidate per fare da base ai missili dei campionati per derivate di serie. In questi settori, costantemente al top della tecnica motoristica applicata alle due ruote (e non solo...), i passi in avanti sono sì continui, ma anche molto misurati: per ragioni tecniche evidenti (e anche commerciali: altrimenti come si fa a proporre ogni anno un aggiornamento?) bisogna lavorare con lime da gioielliere, poco per volta, perché la politica dei piccoli passi è quella che permette di stare costantemente aggiornati riducendo al minimo gli sforzi dei grandi "salti". Una valvola più grande qui, una camma diversa là, un pistone più leggero e compresso dall’altra parte... La strada è tracciata e non ci si può inventare cose molto diverse. La R6 riceve le pinze radiali, una geometria di sterzo meno estrema e qualche CV in più (3, ufficialmente), raggiunta dalla Kawa ZX-6, nelle versioni 636 e RR: forcella rovesciata, pinze radiali, scarico sotto il codone. Ma, soprattutto, un’iniezione a doppia farfalla per condotto, che segue l’esperienza delle 1000. Honda ha adeguato la sua CBR600 alle concorrenti (forcella, pinze), mentre Suzuki non si è mossa nel settore 600. Segue con un po’ di ritardo la Triumph: la sua TT è stata comunque portata a 650 cc, forse per uscire un po’ dalla mischia ed evitare confronti diretti.

La maggiore novità nel settore 1000 è la rinnovata Suzuki GSXR1000, che appare come una interessante evoluzione del modello precedente: niente rivoluzioni, tutto è stato rivisto (e se necessario, riprogettata) ma senza frenesia. Interessante, però, la scelta di uno scarico corto, basso e leggero in posizione tradizionale: non sarà bellissimo, ma potrebbe fare scuola. Vedremo.
Honda non tocca la sua CBR1000RR, propone solo una livrea Repsol in edizione limitata, in compagnia di Kawasaki e Yamaha (che hanno fatto lo sforzo l’anno scorso, con la ZX-10R e la nuova R1). Molto più coraggioso il prototipo di Benelli Tornado con telaio in fibra di carbonio, che integra la struttura vera e propria e i condotti per l’aria verso i radiatori, come noto posti sotto la sella. La produzione in serie (molto complessa) è ancora al vaglio della dirigenza.

Aggiornamenti anche per la Ducati 999: la R è stata potenziata a 150 CV, mentre la base usa ora il motore S da 140 CV e coppa bassa.
La MV F4 Tamburini con aspirazione a lunghezza variabile non è una novità in senso stretto (ne abbiamo già parlato), ma, insieme alla versione da competizione Mamba (che monta pinze radiali, dischi autoventilanti e frizione antisaltellamento), è qualcosa da cui si fa fatica a staccare gli occhi

Anche tra le sportive "umane", forse perché è un segmento da molti anni in contrazione (o è l’inizio della ripresa? In questo momento non è molto chiaro...) la calma è quasi piatta, non fosse per alcune proposte anche molto diverse tra loro.

La prima è senz’altro la Bimota DB5: se il motore Ducati 1000 ad aria non ha subito modifiche, vale la pena di notare (oltre alla bellezza complessiva della moto) l’interessante accoppiamento di tubi d’acciaio e piastre in lega leggera per il telaio e anche il forcellone. Anche la CR&S Vun ("uno" in milanese), alla cui realizzazione ha partecipato Roberto Pattoni, segue in qualche modo questo schema, anche se il forcellone è decisamente più semplice. Interessante, però, la riproposizione del concetto di mono stradale agile e guizzante, sportivo e a suo modo veloce, e ancora di più (almeno in questa sede) la trasformazione dell’alimentazione del mono Rotax-BMW da carburatori a iniezione.


La BMW K1200S

Mettiamo sotto la voce "sportive" anche l’attesa e realmente innovativa BMW K1200S: quattro cilindri in linea frontemarcia come le giapponesi, ma con una serie di particolarità tecniche (la prima delle quali costituita dalla sospensione anteriore a parallelogramma) che la staccano nettamente dalla concorrenza. Anche la destinazione d’uso appare una via di mezzo tra le hypersport e le sport-tourer.

Una proposta interessante da Triumph la nuova Sprint ST: nuovo telaio a doppio trave, motore maggiorato a 1050 cc, cambio a sei marce, forcella regolabile con cartuccia interna e soprattutto una carrozzeria tutta nuova con gruppi ottici esclusivi.

Alcune novità tecniche riguardano l’aumento di cilindrata della Bandit Suzuki, passata da 600 a 650 cc e prevista anche in versione S debitamente aggiornate. Più consistente la mezza rivoluzione che ha colpito la Triumph Speed Triple, che ha reagito all’attacco portato dalla Benelli TNT (l’unica altra naked a tre cilindri) con l’aumento della cilindrata di 100 cc (ora circa 1050), nuovo avantreno con forcella a steli rovesciati, pinze freno radiali e cerchi di nuovo disegno. Il sistema di scarico 3-1-2 al posto del 3-1 precedente sembrerebbe avere motivazioni principalmente estetiche.
La TNT di cui abbiamo accennato invece presenta nuovi colori, ma le modifiche tecniche rimangono contenute alla forcella regolabile e alle pinze radiali. Per la Cagiva Raptor 650 è arrivata l’iniezione elettronica, mentre Ducati, con la Monster S2R rimescola le carte mettendo un motore ad aria di 800 cc dentro la ciclistica (semplificata) della S4R. Guzzi ha presentato la veste definitiva della Breva 1100, con il classico motore ad aria ora aggiornato e razionalizzato, dotato anche di doppia accensione.

Di nuovo, è BMW a rompere gli schemi: la K1200R, oltre a essere una sorpresa inaspettata (non si ipotizzava nemmeno la sua esistenza), deriva in modo molto diretto dalla S. Con 160 CV e meno di 240 kg, al di là delle considerazioni estetiche, sarà un osso veramente duro per tutte le concorrenti, prezzi a parte.


Ma la parte del leone l’ha fatta una delle regine della fiera: la Yamaha MT-01, la versione definitiva del prototipo presentato l’anno scorso a Milano. Il motore bicilindrico a V stretto ad aste e bilancieri ha una cilindrata automobilistica (quasi 1,7 litri) ed eroga 90 CV con una coppia da buchi per terra (oltre 15 kgm) a regimi bassi. Gli scarichi sono in titanio. L’unità è interessante, ci torneremo sopra presto con un’analisi specifica.

Dalla Svizzera i fratelli Duss hanno portato una supermotard provocatoria ma molto concreta: motore bicilindrico a V di 1000 cc ricavato dal pieno, 120 CV per 135 kg, a cui non è difficile credere vista la realizzazione essenziale e minimalista. Prevista una piccola serie l’anno prossimo.
Molto più aderente ai nostri gusti estetici la sorprendente Derbi Mulhacen, la vera regina del salone, anche se la Casa, che l’ha portata come concept, non si aspettava un’accoglienza tanto calorosa. Motore monocilindrico senza sorprese: si tratta dello Yamaha 660 raffreddato a liquido già montato sull’XT e derivato, almeno alla lontana, dal mitico 600 raffreddato ad aria.

Lo stesso motore è stato adottato anche dalla Aprilia per la nuova Pegaso 650 Strada, che abbandona così il motore Rotax e propone una supermoto "gentile" ma agguerrita, con i cerchi forgiati già visti sulla RSV. Presentato anche il prototipo di bicilindrica 450 con cui Manzo ha partecipato al mondiale SM, ma di produzione in serie per ora non se ne parla.

La Honda intanto ha derivato dalla Dominator la supermoto "facile" FMX 650, che mantiene il motore raffreddato ad aria e il telaio monoculla aperta in acciaio: insomma, non sembra che ci sia bisogno di attaccarsi forte, anche perché a ogni nuova omologazione il glorioso mono a valvole radiali è costretto a sacrificare qualche CV sull’altare delle norme antinquinamento.
La Yamaha ha fatto vedere la Tricker 250, a metà tra una bmx di quando andavamo alle medie e una moto da alpinismo. La versione Pro si pone come riferimento delle fun-bike, seguita dall’interessante Scorpa Trails, di cilindrata però molto più bassa, mentre un’altra scrambler interessante è quella disegnata da Tartarini per la Zongshen, con motore 4T di 125 e 180 cc.

calpore, infine, per il Sachs MadAss (meglio non tradurre…) 500, una vera fun-bike provocatoria e compatta: peccato per la scelta del motore, un monocilindrico Enfield di mezzo litro progettato nel primo dopoguerra, con raffreddamento ad aria, aste e bilancieri, cambio separato e una trentina di cavalli. Un errore o una provocazione?

La Harley ha presentato una V-Rod con motore maggiorato (da 1130 a 1250 cc) e potenziato, mentre la Guzzi ha mostrato la Griso in versione definitiva, con motore a due valvole e doppia accensione.
La Triumph ha presentato una Speedmaster portata a 865 cc, che però mantiene l’albero motore con manovelle a 270° (Bonneville e Truxton a 360°) che lo fanno "suonare" come un V di 90°.
Kawasaki ha portato a 1,6 litri la sua VN Classic Tourer (per la precisione da 1470 a 1552 cc. Nel fuoristrada un po’ (poco) di movimento nella classe 450: nuova Suzuki RM-Z da cross, nuova iniezione elettronica per la Sherco, motore rinnovato anche per la GasGas, mentre la TM monterà valvole in titanio all’aspirazione.
Nelle cilindrate più piccole vale la pena di segnalare u nuovo motore bialbero Sherco di 250 cc e, in completa controtendenza, un Kawasaki KX250 a due tempi completamente rinnovato.

Negli scooter fa scalpore il Peugeot Jet Force 125 Compressor dotato di compressore assiale all’aspirazione. La produzione in serie già avviata ne fa l’unico motociclo sovralimentato, e l’impiego di un compressore non turbo lo rende davvero interessante. Ne riparleremo sicuramente.