Il motore della 990 Duke costituisce un’evoluzione del già noto LC8 da 950cc che equipaggia l’Adventure. Si tratta di un bicilindrico a V di 75° DOHC raffreddato a liquido dalle peculiarità sportive e dal peso estremamente contenuto: con i suoi 58 kg è il più leggero bicilindrico della sua categoria.
Per adattare il twin austriaco alle caratteristiche di guida di una naked stradale, sono state introdotte numerose modifiche rispetto al progetto di base: l’adozione di un moderno impianto di alimentazione ad iniezione elettronica, ad esempio, e una maggiorazione della cilindrata (salita a 990cc grazie ai nuovi cilindri con alesaggio da 101mm).


Il nuovo motore, dotato di un albero a gomiti monolitico forgiato, ha un unico albero ausiliario multifunzione, che da solo provvede al bilanciamento delle vibrazioni, alla pompa dell’acqua, all’avviamento elettrico e a diversi altri scopi; ma nell’ottica di un contenimento dei pesi si inserisce anche la scelta di nuovi pistoni alleggeriti.
Come già accennato, all’alimentazione provvede un impianto di iniezione elettronica sequenziale Keihin con due corpi farfallati per cilindro, gestito attraverso una centralina a 32 bit che comunica con le sonde lambda disposte nei cilindri e contribuisce, insieme all’impianto di scarico in acciaio dotato di catalizzatore a tre vie, a contenere le emissioni inquinanti entro i limiti imposti dalla normativa Euro 2.



La trasmissione sfrutta un cambio a sei rapporti appositamente sviluppato per l’utilizzo stradale ed abbinato alla frizione idraulica dotata di pompa radiale, il che consente di ridurre lo sforzo alla leva, aumentare la precisione ed eliminare la necessità di interventi periodici.
Notevoli le prestazioni assolute erogate: 88 kW (120 cv) di potenza massima a 9000 giri/min e 100 Nm di coppia a 7000 giri.

Il telaio in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, esteticamente simile a quello della 950 Adventure, pesa meno di 9 kg ed è stato progettato per garantire la massima rigidità torsionale al mezzo. E’ abbinato a sospensioni di impronta spiccatamente sportiva e caratterizzato da quote ciclistiche che lasciano trasparire la maneggevolezza che abbiamo effettivamente riscontrato guidando la Duke: 1438mm di interasse ed un’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 23,5° costituiscono il giusto compromesso per gestire i tanti cv di questa naked senza rinunciare a divertirsi nel misto.



La forcella White Power a steli rovesciati da 48mm ha un’escursione di 135mm e può essere regolata nel precarico e nel freno in estensione e compressione; ad essa è abbinato il forcellone, lungo 575mm, realizzato con elementi estrusi e conificati in alluminio, fissato senza leveraggi progressivi ad un monoammortizzatore White Power pluriregolabile, che garantisce ben 160mm di escursione.


L’impianto frenante Brembo annovera una pompa radiale anteriore che impartisce il comando alle due pinze fisse a quattro pistoncini, che agiscono sulla coppia di dischi flottanti in acciaio da 320mm. Al retrotreno troviamo una pinza flottante a pistoncino singolo su disco fisso da 240mm.
I cerchi a cinque razze in fusione di alluminio sono stati realizzati ad hoc dalla Brembo con l’intento di contenere il più possibile le masse non sospese: sono equipaggiati con pneumatici Pirelli Diablo con misure 120/70 ZR17 e 180/55 ZR17.
Il serbatoio, da 15 litri, è stato realizzato in poliammide per ridurre ulteriormente il peso e contiene al suo interno la pompa del carburante con regolazione di pressione: all’occorrenza, per eseguire lavori di manutenzione, lo si può ribaltare senza doverlo svuotare.

Sarà per le grafiche (specialmente nella versione nero-arancio), sarà per la strumentazione, sarà per il doppio gruppo ottico anteriore, ma la 990 Duke non perde in alcun modo il “family feeling” con il resto della gamma KTM, nonostante sia una sportiva di chiara impronta stradale. Meno compatta di quanto sembri in foto, questa naked muscolosa ed aggressiva ci guadagna decisamente nel contatto dal vivo: il serbatoio, per dirne una, risulta meno spigoloso di quanto appaia in foto, e piacevole è la sua sagomatura ed il trattamento opaco delle superfici cui è abbinata la verniciatura, metallizzata e coperta da uno spesso strato di trasparente, che ricopre il caratteristico puntale ed il cupolino.



Le dimensioni sono compatte ma non troppo, la sella è ospitale per il pilota (gli consente anche agevoli spostamenti nella guida sportiva) ma invoglia poco il passeggero, che deve fare i conti con l’assoluta mancanza di appigli e stare attento a non scottarsi sul voluminoso impianto di scarico che gli passa a un millimetro dalle gambe. Al di sotto di essa, celato da una serratura, troviamo un piccolo vano portaoggetti. La posizione di guida offerta è corretta, con il busto dritto, i comandi a pedale distanti il giusto ed il manubrio che può essere, all’occorrenza, ravvicinato un pelo per adeguarsi ad un differente stile di guida.

La strumentazione è completa e composta da due elementi: sulla sinistra troviamo un display lcd multifunzione, che indica la velocità e la temperatura del liquido refrigerante, ma fornisce anche il contakm, l’orologio e due trip parziali; sulla destra troviamo poi l’ampio contagiri circolare a fondo arancio, secondo tradizione KTM. Il tutto è compreso in un pannello in plastica scura (dove si trovano anche le spie luminose indispensabili) ed alloggiato dietro lo striminzito cupolino che ingloba il faro con doppio proiettore verticale e fornisce un riparo al pilota prossimo allo zero.
Poco più su troviamo il massiccio manubrio Renthal in alluminio conificato ad alta resistenza, coi blocchetti elettrici essenziali ma onesti, la bella coppia di leve comodamente regolabili e dotate entrambe di pompa radiale e gli specchi retrovisori, di qualità superiore alla media e stabili anche a velocità molto elevate.

Avviato il motore, ti colpisce subito quel suono rabbioso che è poi parte integrante del carattere di questa moto, e la tonalità di scarico al limite dello “street illegal” eppure regolarmente omologata: il borbottio lo senti trasformarsi in un ruggito, man mano che snoccioli le marce e cerchi di prendere confidenza tastando la reazione del mezzo alle più vigorose aperture del gas. La Duke è un mezzo che sorprende, che fa sembrare tutto facile, anche ciò che decisamente non lo è. La prima cosa che colpisce è il propulsore: pastoso, in grado di riprendere sin dai 2000 giri senza incertezze, acquista vigore al di sopra dei 3500 e si fa rabbioso man mano che la lancetta sale, dimostrandosi in grado di allungare in modo lineare sino ai 9.500 giri. Il cambio è preciso e la frizione svolge onestamente il proprio compito ed è capace di far fronte anche alle esigenze dei piloti più scalmanati.


Il motore sembra addirittura ”troppo” per le esigenze di una naked: affronti le prime curve, poi scorgi un tratto di rettilineo e cominci a tirare, guardi il tachimetro che indica i 200 km/h mentre la pressione del vento ti spacca il collo (la protezione aerodinamica offerta è minima al di sopra dei 130 km/h), ti sorprendi pensando di essere in quinta e dici “beh, mica male!” e poi invece scopri di essere addirittura in quarta!
In prima e seconda marcia bisogna dosare il gas se si vuole tenere a terra l’avantreno: ma anche spalancando, le reazioni della ciclistica sono sempre sincere e difficilmente mettono in difficoltà. Proprio la ciclistica costituisce l’altro grande punto di forza della 990 Duke: la moto scende in piega senza esitazioni, l’avantreno granitico trasmette sempre una grande sicurezza e la ruota motrice perde difficilmente aderenza. Evidentemente progettata per piegare, la Duke non presenta superfici spigolose in grado di toccare terra prima del ginocchio del pilota (!) ed offre un comportamento sempre molto neutro che consente anche di correggere le traiettorie a curva già impostata.



Strepitose le prestazioni dell’impianto frenante, specie il doppio disco anteriore che è modulabile e potentissimo (tanto da chiedersi se non sia troppo potente per il grip mediocre offerto dalla maggior parte delle strade italiane), consente spazi d’arresto sensazionali, non ha rivelato affaticamento nemmeno negli oltre 200 km di prova cui lo abbiamo sottoposto e potrebbe essere accusato di un’unica pecca: rappresenta un’incitazione allo stoppie!

Fondata nel 1953 dai signori Kronreif e Trunkelpolz, la KTM ha da subito cercato e trovato una connotazione spiccatamente sportiva per i propri prodotti: questo fattore si è tradotto, nel corso degli anni, in una quantità strabiliante di titoli mondiali vinti in numerose discipline, dal fuoristrada ai GP. Passata nel corso dello scorso decennio attraverso un periodo di crisi che ne ha decretato la bancarotta nel 1991 e la rifondazione nel 1992, l’azienda austriaca ha registrato da allora una crescita incessante delle proprie vendite (l’anno passato tale incremento è stato dell’81%!), accompagnata dall’ampliamento della gamma e dall’inarrestabile serie di successi agonistici riscossi, cui si accompagna l’incessante lavoro di ricerca e progettazione che si è spinto recentemente anche nel campo delle sportive stradali di grossa cilindrata, come la RC8.
L’Italia è divenuta il quarto mercato di KTM: qui, nello scorso anno, la Casa ha riscontrato un incremento delle vendite pari al 28%.
Ma gli obiettivi dei manager della factory di Mattighofen sono ben maggiori: “Miriamo a diventare la più grande azienda motociclistica d’Europa!”