Scoop: prova della KTM 950 SuperMoto

Per ora è un prototipo, che Alan Cathcart ha guidato per primo nei dintorni di Salisburgo. A Monaco era solo una proposta innovativa, ma è piaciuto tanto che andrà in produzione già nell’aprile del 2005

di Alan Cathcart, foto Herving Peuker

La KTM sta guadagnandosi un’ottima reputazione come produttrice di moto stradali di successo – così come da tempo è leader nel fuoristrada – puntando soprattutto sull’innovazione.
Al recente Salone di Monaco, le vedette dello stand della Casa austriaca erano tre naked che rappresentavano altrettante proposte diverse in questo settore che sta vivendo un momento di grande crescita.

Punta di diamante era la SuperDuke 990, un modello che sta per entrare in produzione; concettualmente quasi all’opposto c’era la bianca Venom, versione denudata della futura RC8 Superbike (entrambe destinate alla produzione dal 2007). Fra queste stava la 950 SuperMoto, una nacked di orientamento roadster, la cui produzione è (era) prevista per fine 2005 – inizio 2006.

Una recente visita allo stabilimento KTM di Mattighofen mi ha offerto l’opportunità di essere il primo giornalista cui sia stato concesso il privilegio di guidare il prototipo della 950 SuperMoto, fresco di assemblaggio e con il serbatoio ancora sverniciato in quanto appena consegnato dal fornitore.
L’ideatore della KTM 950 SuperMoto, un modello di impostazione fuoristradistica, derivato dalla bicilindrica da rally che ha vinto la Parigi-Dakar, ma realmente ambivalente, non è altro che Stefan Pierer, presidente della KTM e motociclista praticante ed entusiasta, anche se più propenso ai terreni duri, che all’asfalto. “Questa è esattamente la moto stradale che prediligo – esclama Pierer – dotata della sensibilità di una fuoristrada, ma con le prestazioni di una vera sportiva”.

Philipp Habsburg, già capo-progetto della 990 SuperDuke ha diretto, su incarico di Pierer, anche il team che ha sviluppato l’idea della 950 SuperMoto, ma i due progetti hanno avuto pochissimi punti in comune. “Due anni fa – spiega Habsburg – quando abbiamo cominciato a lavorare sulla SuperMoto, l’idea originale era di costruire una Supermotard bicilindrica estrapolandola da una 950 Adventure da enduro e dotandola di ruote di 17” e di un serbatoio più piccolo. Sarebbe stata una via semplice e rapida, ma dopo appena un paio di mesi ci siamo accorti che non era quella giusta, perché la geometria di sterzo non era più corretta con le ruote più piccole e sopra i 120 km/h la moto diventava altamente instabile”.

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Ripartita da zero, la squadra di Habsburg ha lavorato sodo fino alla realizzazione di un secondo prototipo, quello che io ho avuto modo di guidare e che è molto vicino alla veste definitiva, visto che è previsto solo l’arrivo di un nuovo scarico 2 in 1 in 2 che vedrà i tubi passare sotto il motore, anziché alla destra dei cilindri, prima di confluire nei due silenziatori catalizzati “Così non ti capiterà di tenere la gamba destra a soli 5 cm da un tubo arroventato a 800°” – commenta il tecnico.
Il nuovo prototipo adotta ancora il telaio in cromomolibdeno della Adventure 950, ma col forcellone più corto e con le ruote di 17” della 950 SuperDuke; il perno del forcellone è alloggiato sia sul telaio, sia sul carter, allo scopo di ottenere un incremento di rigidità del 30%. A parte però questi componenti condivisi, ai quali si aggiunge il motore bicilindrico della 950 Adventure, tutto il resto nella 950 SuperMoto è assolutamente nuovo ed esclusivo.

Le dimensioni e la geometria di sterzo sono più orientate al fuoristrada che all’asfalto, con un interasse di 1510 mm, 25,4° di inclinazione del cannotto e 110 mm di avancorsa. La forcella WP con steli rovesciati di 48 mm ha una lunghezza di 900 mm: 20 in meno di quella della Adventure, contro appena 735 mm di quella della SuperDuke; ne risulta un’altezza della sella di 895 mm a moto scarica: 40 mm in più della stessa misura della SuperDuke. Con una simile altezza della sella i piloti di almeno un metro e ottanta riusciranno a scavalcare la moto per salire a bordo, mentre quelli più bassi dovranno salire lasciando la moto sul cavalletto laterale e scavalcare la sella con l’aiuto della staffa poggiapiedi.

Il manubrio è piuttosto dritto, ma abbastanza rialzato e spinto all’indietro per garantire un’eccellente posizione di guida, che si fa apprezzare nelle tante curve che si affrontano sulle colline nei dintorni di Salisburgo, e per offrire un efficace braccio di leva nelle sbandate controllate su strada e fuori, facilitate dalla buona aderenza e dalla coerente risposta dei pneumatici Pirelli Skorpion Sync, che si coniugano alla perfezione con le caratteristiche e con le prestazioni della moto. Apprezzabile anche il ridotto raggio di sterzo, che permette facili inversioni in quei tornanti che con la Adventure richiederebbero la retromarcia per manovrare.
L’impianto frenante della SuperMoto consiste in un doppio disco anteriore di 305 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e in un disco posteriore di 240 mm con pinza a due pistoncini. La frenata è brillante e perfettamente gestibile, grazie anche alla distribuzione dei pesi 50/50% e al baricentro più basso rispetto alla media dei bicilindrici.

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La 950 SuperMoto adotta la stessa meccanica della Adventure, al punto da mantenere anche l’alimentazione con due carburatori Keihin con diffusore di 43 mm anziché l’iniezione elettronica della più potente 990 SuperDuke. “Al momento l’iniezione elettronica è riservata alla versione da 120 CV del nostro bicilindrico LC8 – precisa Philipp Habsburg – Avendo optato per il motore da 98 CV, ci è sembrato che il sistema di alimentazione della Adventure potesse andare benissimo anche per la SuperMoto. Saremo comunque costretti ad adottare l’iniezione elettronica a partire dal 2007 per poter superare le norme antinquinamento Euro-3”.

Il compattissimo bicilindrico KTM

Il bicilindrico KTM è disposto a V longitudinale di 75° ed è il più compatto della produzione mondiale di pari cilindrata. Con alesaggio e corsa di 100x80 mm ha una cubatura di 942 cc, ma un peso complessivo di soli 56 kg, contro i 68 kg del bicilindrico Aprilia, i 72 kg del Ducati Testastretta e i 76 kg del più leggero dei boxer BMW. La distribuzione è bialbero a quattro valvole per cilindro e il raffredamento a liquido. La potenza in questa versione è, come detto, di 72 kW (98 CV) a 8500 giri (ma in allungo il motore raggiunge facilmente i 10.000 giri) con una coppia massima di 90 Nm a 7000 giri.
L’idea iniziale era di cominciare a produrre la SuperMoto negli ultimi mesi del 2005 come modello 2006, ma il notevole successo riscosso dal prototipo all’Intermot di Monaco ha accelerato i tempi, tanto che Stefan Pierer ha deciso di produrre le prime 2000 SuperMoto già nell’aprile del 2005.

“Siamo sinceramente rimasti stupiti per la reazione del pubblico nei confronti di questa moto – aggiunge il Presidente della KTM con un sorrisino che vuol significare ‘lo sapevo’ – così dobbiamo provare a produrne almeno un numero limitato entro pochi mesi, salvo poi aumentare la produzione nel 2006”.
Oltre al modello di normale produzione, nella primavera del 2005 sarà già pronto il prototipo di una versione da corsa della SuperMoto attualmente in preparazione presso il reparto ricerca e sviluppo diretto da Philipp Habsburg.

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Disinnestando la morbida e progressiva frizione, l’erogazione della potenza del motore avviene in modo corposo, costante e rapido, senza strappi, fino a circa metà del regime utile; attorno ai 5000 giri la KTM cambia musica e decolla; raggiunti i 7000 giri, corrispondenti al picco di coppia, c’è infine un’ulteriore spinta che proeitta in avanti. Nonostante che la ridotta inerzia dei componenti interni del motore LC8 consenta di raggiungere molto rapidamente regimi di rotazione elevati, la SuperMoto 950 sviluppa un arco di coppia molto ampio, che rende il motore oltremodo elastico e permette quindi una guida pulita e una pronta risposta del motore con qualsiasi marcia inserita.

Questa caratteristica fa sì che la SuperMoto si presti sia ad una guida tranquilla e ‘panoramica’, sia a un uso sportivo impegnato, dando in entrambi i casi grandissima soddisfazione al pilota.
Con la SuperMoto si può partire in terza senza nemmeno dover sfrizionare troppo, oppure spalancare il gas con la sesta inserita a una velocità di appena 40 km/h senza strappi alla trasmissione. Nonostante il largo manubrio, non si manifestano ondeggiamenti di sorta a velocità superiori a 150 km/h.
Nella guida in fuoristrada si fanno apprezzare subito il peso contenuto (184 kg a secco) e la grande maneggevolezza. La corsa delle sospensioni (210 mm) digerisce tutte le asperità del terreno e la loro taratura garantisce un comfort insospettabile, ma anche un’adeguata trazione in ogni condizione.

La KTM 950 SuperMoto è in definitiva una vera motocicletta ambivalente, capace di affrontare, a differenza di molte concorrenti di pari impostazione, anche un vero percorso fuoristrada, anche se ovviamente preferisce il pavimentato al fango o alla sabbia. Le doti che mette in mostra su asfalto sono degne di una sportiva convenzionale, e questa effettiva ambivalenza ne fa un modello a sè stante nel panorama produttivo mondiale, con ottime prospettive di mercato, tanto da aspettarsi che le altre Case non tarderanno a seguire le orme della KTM.