Il padre della Honda Fireblade, l'ingegner Tadao Baba, visita frequentemente l'officina Motopower durante i suoi viaggi in Europa e segue con estrema attenzione il lavoro di Russell Savory, sia sulla moto da corsa, sia su quella stradale. È un'attenzione certamente meritata, e lo attesta senza ombra di dubbio il banco prova, che non solo rivela un picco di potenza di 178 CV a 13.000 giri misurati alla ruota motrice, ma anche un consistente incremento di coppia, con valore massimo raggiunto già a 9.000 giri, rispetto ai 9.200 del modello di serie e costante fino a 11.000 giri.
Quasi incredibile anche la soglia di intervento del limitatore, fissata ad un regime pressoché stratosferico per un 4 cilindri in linea 75x54 mm: 14.200 giri, contro gli 11.800 giri del limitatore della Fireblade standard. Nel modello stradale della Firehawk, il limitatore invece interviene a soli... 13.500 giri.



Come ha fatto Savory ad ottenere un simile risultato? Il tecnico inglese è modesto ed attribuisce gran parte del merito alla Honda stessa, che col nuovo motore di 954 cc, presentato lo scorso anno, ha fornito una base ideale per l'elaborazione, anche se non consente il raggiungimento della cilindrata piena di un litro.
Il suo è stato un lavoro certosino di affinamento, cominciato dall'albero motore e dai cuscinetti di banco, con un'accuratissima revisione dei giochi di funzionamento e dell'equilibratura, essenziale per il raggiungimento in piena sicurezza di regimi così elevati. Sulla testata sono stati sostituiti gli alberi a camme con altri originali Motopower che assicurano una maggior alzata (9,1 mm anziché 8,7 mm) allo scarico.



Il rapporto di compressione è salito a 12,5:1 coi pistoni di serie, ma un significativo aumento di prestazioni è dovuto anche alla modifica del sistema di induzione d'aria all'air-box, costituito da due doppi condotti che hanno comportato la modifica del cupolino. Non potendo ottenere dalla Honda i codici d'accesso al sistema di iniezione/accensione, Savory ha mantenuto l'hardware di serie, ma ha adottato una centralina programmabile costruita in Inghilterra dalla Race Tech Developments, una delle tante ditte strettamente legate al mondo della Formula 1.
Il motore, così potenziato, è montato sul telaio di serie; la forcella standard, una Showa con steli di 43 mm, è dotata di sistema ammortizzante Penske completamente regolabile, mentre sulla ruota motrice una sospensione pro-link modificata serve un monoammortizzatore WP da corsa. Le ruote OZ forgiate, costruite in Italia su disegno Motopower, consentono di risparmiare 1,7 kg ciascuna rispetto alle ruote di serie. Il peso complessivo della moto è di 166 kg.
Per ridurre l'effetto giroscopico dei dischi standard di 300 mm, il freno anteriore è stato sostituito con due coppie di dischi Beringer di 210 mm con pinze a quattro pistoncini.

La prima cosa che ho apprezzato nei primi chilometri percorsi sulle vie di campagna dopo aver lasciato lo stabilimento della Motopower, non è stata tanto la potenza del motore, quanto l'agilità che rivela la Fireblade nella sua ultima configurazione, esaltata da questa versione Firehawk.
Una parte del merito è da attribuire senz'altro all'impianto frenante Beringer e alle ruote OZ, che alleggeriscono le masse non sospese migliorando l'efficienza della sospensione e la maneggevolezza. Questo vantaggio si avverte soprattutto nei repentini cambiamenti di direzione, mentre in frenata bisogna abituarsi alla differente risposta del sistema Beringer, che si rivela potente, ma offre meno feeling rispetto agli impianti tradizionali.



Immagino comunque che a voi interessi più sentir parlare di come fila la Firehawk, che di come frena. Esprimerò il concetto con la massima sintesi: fa paura! In vita mia non ho mai provato una moto stradale con una simile riserva di potenza: nemmeno la Ducati 998R SBK speciale che guidai a Monza, o la V&M Super Blackbird 1200XX da quasi 320 km/h testata un paio di anni fa. La Firehawk è un agnellino in mezzo al traffico: può anche passeggiare tranquillamente a 1500 giri, ma appena è libera di sfogarsi, diventa una belva e si produce in impennate da brivido che fanno apprezzare la scelta di Savory (nella foto sotto) di adottare un ammortizzatore di sterzo WP capace di sistemare le cose una volta che la ruota tocca terra.

La potenza non è così tremenda fino ai medi regimi, ma appena superata la soglia dei 7000 giri l'incremento di potenza diventa semplicemente mostruoso e apparentemente inarrestabile fino all'intervento del limitatore. Il modo in cui questo motore produce tanta potenza e con una simile progressione inizialmente sconcerta, perché non dà l'esatta percezione della velocità, ma quando ci si rende conto di ciò che accade, il potenziale di questa moto apparentemente docile e trattabilissima si rivela davvero impressionante.