Husaberg: gamma 2002

Le novità per quest’anno per i settori cross, enduro e supermotard. Importanti novità tecniche per i potenti motori, accoppiati a ciclistiche bene a punto. Qualche dettaglio è però da migliorare, soprattutto in considerazione del prezzo

di Alberto Dell'Orto e Pietro Tronconi
, foto Giuseppe Gori

Salvata nel 1995 dall’austriaca KTM, la Husaberg ha subito il destino un po’ oscuro del ruolo di sorellastra minore, lasciata un po’ “in naftalina” durante le necessarie operazioni di recupero dell’immagine e della posizione sul mercato della KTM, che usciva da lustri di appannamento tecnico e commerciale.

Nonostante una sopravvivenza in sordina, la superspecialistica casa svedese (nata alla fine degli anni Ottanta da un gruppo di tecnici ex-Husqvarna, dopo la cessione del marchio moto alla Cagiva), ha continuato ad espandersi a livello di produzione e vendite e a vincere sui campi di gara di tutto il mondo (17 titoli mondiali in 12 anni!).

Ora la capogruppo ha deciso di dare nuova linfa alla piccola azienda, con un piano di sviluppo tecnico e organizzativo che ha come obbiettivo dichiarato la conquista del 35% del mercato, peraltro dai confini non proprio nettissimi, delle fuoristrada 4T prodotte dalle piccole Case (il riferimento esplicito è a Gas Gas, Husqvarna, TM, Vor e Vertemati). Uno dei mezzi per raggiungere questo traguardo (corrispondente a circa 4000 moto l’anno) è la creazione di una rete di vendita e assistenza in Italia di una dozzina di concessionari distribuiti uniformemente sul territorio. Per il 2001, comunque, verranno importate in Italia solo un centinaio di esemplari, equamente suddivisi tra cross, enduro e supermotard.

Per ora gli sforzi dei tecnici della Husaberg hanno prodotto una gamma di tre modelli e cinque cilindrate, dotate di un motore riprogettato e ricco di soluzioni tecniche di notevole interesse.
Si tratta di moto essenziali, tese alla leggerezza e all’efficacia nell’utilizzo, indirizzate esplicitamente verso un pubblico di esperti in grado di apprezzare certe caratteristiche di guida. Peccato per il neo dei prezzi, che appaiono superiori, anche se di poco, ai modelli KTM di pari impostazione e cilindrata.

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I tre modelli sono strettamente imparentati a livello tecnico, tanto nel motore quanto nel telaio. Il propulsore è disponibile in un notevole ventaglio di cilindrate, ottenute con la combinazione di tre alesaggi (92, 95 e 100 mm) e tre corse (60,1, 70,7 e 82 mm), che permettono di ottenere cubature di 400, 470, 500, 550 e 650 cc, anche con differenti rapporti tra corsa e alesaggi per ottenere differenti personalità.

Il motore, monocilindrico raffreddato a liquido, è un progetto estremamente lineare e lucido, che integra soluzioni tecniche allo stato dell’arte e la riedizione in veste migliorata e corretta schemi meccanici già proposti anche da altri costruttori. Particolarità interessanti sono il cilindro, la cui struttura esterna, di pezzo con il basamento e quindi apribile secondo un piano verticale, ospita una canna in alluminio sfilabile installata “in umido”, con bordino di appoggio superiore (tecnica utilizzata in Formula 1) e riporto superficiale interno al plasma.

Il motore impiega un “furbo” sistema di bilanciatura controrotante che è costituito da una massa eccentrica molto sottile e di notevole raggio, che ruota intorno al perno sinistro dell’albero motore, comandato in modo ruotare al contrario rispetto all’albero di manovella (il che significa che il cuscinetto interposto deve reggere a un regime di rotazione che è il doppio di quello del motore!).
Il telaio, un monotrave a oppia culla in acciaio legato, supporta un forcellone fuso in lega leggera controllato da un monoammortizzatore WP PDS comandato senza leveraggi.

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Quello che accomuna i tre modelli, “assaggiati” nelle cilindrate 500 (enduro) 550 (cross) e 650 (supermotard), è la notevole generosità del motore, dotato di una gran “schiena” e di un notevole allungo. In particolare ha stupito la versione da cross, una risorsa inesauribile di birra per affrontare qualsiasi situazione: pieno, corposo, pronto a prendere giri ma mai brusco, strapazzabile oltre potenza massima senza rimorsi. La ciclistica, dal canto suo, unisce una maneggevolezza da 250 2T nello stretto a una stabilità da riferimento sul veloce, grazie anche all’azzeccata posizione di guida e alle sospensione che (anche senza averle potute regolare), appaiono decisamente a punto.

Nella versione da enduro il motore mantiene le ottime caratteristiche del cross, ma si apprezzerebbe una massa volanica maggiore, utile sui fondi viscidi; notevole comunque il comportamento sui terreni pesanti, dove permette performance di ottimo livello anche in passaggi estremi. Peccato che, al pari delle altre, il cambio sia duro da manovrare e che la spaziatura dei rapporti, comune alla supermotard, preveda una prima davvero troppo corta e spaziata dalla seconda.

In pista con la SM 650 si apprezza (nonostante le gomme stradali e il fondo bagnato) l’unione di prestanza e gestibilità del motore, che però in staccata fa sentire la cilindrata con un freno motore fin troppo potente. Bene le sospensioni, mentre la posizione di guida è da rivedere (il serbatoio è troppo largo) e il freno anteriore è potente ma non molto modulabile.

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