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Moto & Scooter
BMW K 1200 LT
aggiornato il 01/01/2002 in
Moto & Scooter
Una tourer maxi in tutto: dimensioni, prestazioni e accoglienza. La risposta tedesca alla Goldwing, un prodotto nato per gli Stati Uniti che riesce ad adeguarsi in modo soddisfacente alle esigenze europee
di G. Bergamaschi e A. Dell’Orto, foto G. Bucci
Nelle altre pagine:
Dotazione e finiture: parabrezza e fascio luminoso regolabili, impianto Hi-Fi
La tecnica: motore a 4 cilindri 16 valvole con iniezione elettronica; freni con ABS e servofreno EVO
Comfort e funzionalità: è previsto anche il riscaldamento delle selle.
Protezione efficacissima fino a 150 km/h
Su strada: occorre molta attenzione nelle manovre a bassa velocità. In autostrada e sulle strade a largo scorrimento è un vero piacere
La K 1200 LT costituisce uno degli estremi della gamma BMW, in cui occupa il posto di ammiraglia della flotta. Sì, perché se alla meccanica boxer è stata assegnata la competenza sull’area “media” – e con il bicilindrico è pensabile spaziare dalla sportiva R 1100 S alla carenatissima R 1150 RT – con quattro cilindri “a sogliola” il baricentro “caratteriale” si sposta un po’ più in alto. E allora il transatlantico di famiglia non può che appartenere alla serie “K”, da sempre moto più dimensionate e potenti delle cugine raffreddate ad aria.
Una lunga tradizione, nata nel 1984 e proseguita attraverso la proposizione di modelli importanti come la 100 RS, la K1 (prima moto BMW a quattro valvole per cilindro), e la odierna 1200 RS, vero incrociatore dal carattere sportivo, dalla cui meccanica è stata estrapolata la base della LT. Ecco, forse possiamo fare il paragone con le vetture dello stesso marchio: la K 1200 RS sta alla M5 come la K 1200 LT sta alla 740 iL.
Ma perché una moto di questo tipo in casa BMW? Il motivo è presto spiegato e si identifica totalmente con le considerazioni relative al mercato nordamericano, vasto, ricco e… lento.
Visto infatti che le legislazioni statunitense e canadese limitano lo sfogo dei “pruriti” a un massimo (se va bene) di 65 miglia (104 km) l’ora, l’utente medio ha sempre rivolto il proprio interesse al comfort di guida, inteso come somma “cilindrata+dimensioni+accessori”. La sportività? Una questione di cc!
Quindi, per entrare in un segmento di mercato fatto esclusivamente di Harley Tour Glide, Honda Goldwing e Polaris Victory, la BMW ha deciso di fare leva su una lunga tradizione nelle moto da turismo per clienti esigenti, e su un marchio che nell’immaginario collettivo è sinonimo di veicoli raffinati, tecnologici, potenti e con il gusto europeo della bella guida. Insomma, la 1200 LT non è nata per andare a prendere le sigarette giù in paese, ma le premesse per un mezzo godibile ci sono tutte.
Su strada: occorre molta attenzione nelle manovre a bassa velocità. In autostrada e sulle strade a largo scorrimento è un vero piacere
La K 1200 LT costituisce uno degli estremi della gamma BMW, in cui occupa il posto di ammiraglia della flotta. Sì, perché se alla meccanica boxer è stata assegnata la competenza sull’area “media” – e con il bicilindrico è pensabile spaziare dalla sportiva R 1100 S alla carenatissima R 1150 RT – con quattro cilindri “a sogliola” il baricentro “caratteriale” si sposta un po’ più in alto. E allora il transatlantico di famiglia non può che appartenere alla serie “K”, da sempre moto più dimensionate e potenti delle cugine raffreddate ad aria.
Una lunga tradizione, nata nel 1984 e proseguita attraverso la proposizione di modelli importanti come la 100 RS, la K1 (prima moto BMW a quattro valvole per cilindro), e la odierna 1200 RS, vero incrociatore dal carattere sportivo, dalla cui meccanica è stata estrapolata la base della LT. Ecco, forse possiamo fare il paragone con le vetture dello stesso marchio: la K 1200 RS sta alla M5 come la K 1200 LT sta alla 740 iL.
Ma perché una moto di questo tipo in casa BMW? Il motivo è presto spiegato e si identifica totalmente con le considerazioni relative al mercato nordamericano, vasto, ricco e… lento.
Visto infatti che le legislazioni statunitense e canadese limitano lo sfogo dei “pruriti” a un massimo (se va bene) di 65 miglia (104 km) l’ora, l’utente medio ha sempre rivolto il proprio interesse al comfort di guida, inteso come somma “cilindrata+dimensioni+accessori”. La sportività? Una questione di cc!
Quindi, per entrare in un segmento di mercato fatto esclusivamente di Harley Tour Glide, Honda Goldwing e Polaris Victory, la BMW ha deciso di fare leva su una lunga tradizione nelle moto da turismo per clienti esigenti, e su un marchio che nell’immaginario collettivo è sinonimo di veicoli raffinati, tecnologici, potenti e con il gusto europeo della bella guida. Insomma, la 1200 LT non è nata per andare a prendere le sigarette giù in paese, ma le premesse per un mezzo godibile ci sono tutte.
In ossequio al mercato di riferimento, la K 1200 LT è confezionata con ogni attenzione per gli occupanti: tanto il guidatore quanto il passeggero sono coccolati con una serie di accessori che, lungi dall’essere indispensabili, sono però utili e, soprattutto, funzionali. E poi, sono un bel sostegno per il proprio ego… Il parabrezza è regolabile elettricamente nell’inclinazione per poter trovare, anche in marcia, la posizione che permette di ottimizzare i flussi d’aria in rapporto alla propria corporatura.
Anche il fascio luminoso del faro è regolabile direttamente dal posto guida, ma (orrore!) con un banale pomello manuale invece di un costoso motore elettrico (magari con indicazione della posizione assunta). Una caduta di tono che si fa subito perdonare con uno splendido impianto Hi-Fi dotato a richiesta di lettore CD, che permette di ascoltare musica e notiziari radio a qualunque andatura permessa dalla moto, grazie a un sistema di variazione automatica del volume in rapporto alla velocità. La velocita massima a cui è consigliabile ascoltare l’impianto sono però i canonici 130-140 all’ora indicati: oltre, la qualità sonora inevitabilmente peggiora.
Il livello delle finiture è indubbiamente eccellente, e risente in modo evidente della lunga esperienza a contatto con i clienti auto, decisamente più esigenti sotto questo aspetto: materiali, verniciature, fusioni in lega leggera, accoppiamenti, cuciture, guarnizioni, sono impeccabili: davvero difficile pretendere di più.
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Il motore della K 1200 LT è il discendente ultimo dell’ormai storico K 100, progettato una ventina di anni fa. Eppure il costante aggiornamento tecnologico e prestazionale ha permesso di mantenere al passo con i tempi quest’unità alimentata ad iniezione, che ora dispone di distribuzione a sedici valvole e cilindrata maggiorata.
Rispetto alla versione montata sulla RS (disponibile depotenziata a 100 CV o con potenza libera a 130 CV) il motore della LT è addolcito nel carattere in ossequio alla nuova destinazione d’uso: via i cavalli con non potrebbero essere sfruttati, la curva di coppia ha beneficiato di un certo ritrovato vigore ai bassi regimi, indispensabile per rendere piacevole la guida di questa moto.
Il cambio è il classico cinque marce Getrag accoppiato a una frizione monodisco che appare (anche alla luce della prova) giunta a poca distanza dal limite delle sue possibilità di resistenza, tra l’incudine della massa a pieno carico e il martello della potenza del motore. Ci piacerebbe provare una prossima versione con cambio automatico a quattro rapporti e convertitore di coppia… Il retrotreno è realizzato secondo lo schema Paralever (forcellone monobraccio e scatola della coppia conica flottante), per limitare le reazioni tipiche della trasmissione ad albero, mentre il telaio è una struttura monotrave sdoppiato in lega leggera che utilizza il motore come elemento strutturale.
L’avantreno utilizza una versione apposita dell’ormai collaudato schema Telever, la cui tradizionale forcella, resa basculante rispetto al cannotto, ha ora solo funzioni di guida e di collegamento della ruota con il braccio longitudinale fulcrato sul telaio. Ne deriva una grande rigidità complessiva, un'ottima scorrevolezza e un ridotto trasferimento di carico in frenata.
L’impianto frenante è caratterizzato dal circuito denominato Evo, dotato di servoassistenza mediante elettropompe e di ABS: in pratica le leve di comando contemporaneamente mettono in funzione le pompe e ne modulano la pressione inviata alle pinze.
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L’attenzione al benessere degli occupanti permea tutto il progetto: naturale dunque che si venga ospitati a bordo con un accoglienza eccezionale, su una sella ricoperta in pelle e riscaldabile, con pedane ampie e isolate dalle vibrazioni, al pari del manubrio.
Apprezzabile nella stagione fredda il sistema di riscaldamento delle manopole e delle selle (indipendenti tra loro), che tra l’altro entrano in temperatura molto velocemente. Il passeggero, poi, è letteralmente seduto in poltrona, con uno spazio a disposizione che può persino mettere apprensione, data la distanza che separa dal conducente.
In compenso il baule posteriore si comporta da ottimo schienale, e le casse integrate, regolabili in modo indipendente da quelle anteriori, permettono di personalizzare il proprio viaggio. Il tris di borse integrate è davvero capiente e perfettamente impermeabile, anche se continuiamo a non capire il motivo per cui una moto del genere non possa ospitare a bordo una ventiquattr’ore.
Anche lo schermo parabrezza è efficace, ma francamente ci saremmo aspettati una protezione più completa a tutte le velocità, senza vortici residui.
Può essere che la scelta sia stata di rendere sempre percepibile al conducente la velocità del mezzo, ma superati i 150 km/h si crea una depressione dietro il trasparente che fa sentire sulla schiena la spinta dell’aria e tende ad essere affaticante.
L’impiego del cavalletto laterale è assolutamente intuitivo, e anche quello centrale, grazie all’azzeccato gioco di leve, non è particolarmente ostico, anche se certo forza ed esperienza non guastano. Molto comodo anche il pomello sotto la sella, che permette di regolare agevolmente il precarico della molla posteriore.
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Quattrocento chili sono tanti, e si può fare tutti i distinguo del caso, ma non è come avere a che fare con un monopattino. Comunque la K 1200 LT ci è sembrata molto equilibrata in rapporto alla sua mole, in grado di destreggiarsi onorevolmente sul misto e anche di esibirsi in pieghe di tutto rispetto. Certo, se le chiedete di impennare rimarrete frustrati, ma è molto più veloce e maneggevole di quello che si può pensare a prima vista. Quel che è certo è che non si tratta di una moto per principianti. Anzi, ci vuole una bella esperienza per gestire l’equilibrio alle basse velocità, decisamente le più pericolose: una massa del genere non perdona sbilanciamenti in manovra e, anche se un paio di pinne ben posizionate permettono di contenere i danni di un eventuale caduta, per rimetterla in piedi è necessario essere almeno in tre.
Bisogna puntualizzare che i freni non aiutano in questo: l’intervento della servoassistenza è brusco, e la notevole corsa a vuoto della leva al manubrio toglie prontezza e gestibilità.
Tutta un'altra vita nei percorsi extraurbani e autostradali in particolare, dove la K1200 LT sfodera le sue doti migliori: un motore regolare sin dai regimi molto bassi, una notevole stabilità e in generale un clima di aristocratica sicurezza nei confronti del “mondo esterno”.
Irregolarità dell’asfalto, folate di vento, pioggia, temperature rigide non rappresentano eventualità in grado di rovinare la prospettiva del viaggio. Si parte e si arriva in completa serenità, a patto però di non “tirare il collo” alla meccanica, perché oltre i 140-150 km/h si comincia ad avvertuire una sensazione di “galleggiamento” che, anche se assolutamente non preludente ad alcun pericolo, toglie un po’di tranquillità alla guida.
Forse in parte ciò è dovuto alla taratura morbida della sospensione anteriore, che a pieno carico va facilmente a fondo corsa in caso di irregolarità pronunciate. In più, oltre questo limite il consumo di carburante sale piuttosto velocemente, per cui diciamo che la velocità di 160 km/h rappresenta un valore oltre il quale è controproducente andare.
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Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea longitudinale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 70,5 x 75 mm, cilindrata 1171 cc; rapporto di compressione 10,8:1, distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, comandata da catena; alimentazione ad iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 24 litri. Accensione elettronica digitale integrata al sistema di iniezione. Lubrificazione a carter umido, avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero con coppia conica. Frizione monodisco a secco con comando idraulico, cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio. Sospensione anteriore Telelever; escursione 102 mm; sospensione posteriore con forcellone oscillante monobraccio sistema Paralever; escursione 130 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-17” anteriore e 160/70-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio flottanti di Ø 305 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 285 mm con pinza a quattro pistoncini. Impianto antibloccaggio ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1633 mm; lunghezza 2510; altezza sella 770/800 mm. Peso in ordine di marcia (col pieno di carburante) kg 378.
Prestazioni dichiarate: potenza oltre 98 CV (72 kW) a 6750 giri. Coppia 11,7 kgm a 4750. Velocità massima: 197 km/h.
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