Chi produce scooter oggi, e questo vale soprattutto per i marchi prestigiosi, spesso commette un grave errore: quello, cioè, di rovinare l’immagine di un prodotto valido per la scarsa attenzione ai particolari. Col Doodo, MBK sembra aver fatto tesoro di questa regola, visto che, ad esempio, gli assemblaggi delle plastiche (e ricordiamo che in pratica gli scooter moderni sono tutti di plastica) sono finalmente all’altezza della situazione, anche se non mancano imprecisioni. Un esempio in questo senso è il plexiglas che copre la strumentazione, non perfettamente fissato, e che, già a basse velocità, vibra rumorosamente. Ma si tratta di un’eccezione, perché nel complesso il Doodo è veramente ben fatto, come dimostra la strumentazione stessa, ben disegnata e perfettamente leggibile, completa anche di un piccolo display digitale.




Bella è la sella, ampia e comoda per il conducente. C’è spazio in abbondanza anche per il passeggero, che dovrà però appigliarsi saldamente alle pratiche maniglie per non scivolare indietro quando si apre il gas.
Nella media la capienza del vano sottosella, sufficiente per un casco jet e un poradocumenti. Non ci sono altri vani sfruttabili, ma il Doodo ci mette una pezza col gancio portacasco posto sul retroscudo e con un portapacchi al posteriore che sopporta un carico massimo di cinque chili. Insomma, volendo c’è spazio per due, ma è meglio sfruttare questo scooter da soli: il guidatore infatti può fruire di una pedana larga, sulla quale possono essere poggiati i piedi senza essere infastiditi dal tunnel. Meno rosea la situazione per il passeggero, che dovrà accontentarsi delle pedaline estraibili, scivolose anche se dall’aspetto simpatico.




Il Doodo è dotato esclusivamente di un cavalletto centrale, sul quale si solleva senza un grande sforzo: certo avremmo gradito anche quello laterale, praticissimo per le soste brevi, ma sarebbe stata un’eccezione tenuto conto della categoria cui il nostro MBK appartiene.

Il Doodo 150 sul piano tecnico è in linea con la concorrenza diretta, ossia con gli scooter senza ambizioni sportive proposti dalle Case.
Il telaio è il consueto tubo centrale in acciaio, con angolo di incidenza di 26 gradi e avancorsa di 80 mm., che calza a pennello sul Doodo, così come il motore, un monocilindrico inclinato in avanti raffreddato a liquido: la Casa non dichiara i cavalli erogati (sono 11,8 sulla versione 125), ma dovrebbero essere tra i dodici e i tredici, come per il fratello maggiore Skyliner 150.
Ovviamente l’alimentazione è a carburatore, che nella fattispecie è un Teikei 5KD/1. L’altezza della sella è di 77 centimetri, dunque nella norma, se non fosse per il fatto che la sella stessa è molto larga, e quindi solo le persone alte potranno saldamente poggiare entrambi i piedi a terra. Standard anche i cerchi da 12”, generosamente gommati con pneumatici da 120/70 sia all’anteriore che al posteriore.

L’impianto frenante, anch’esso usuale (almeno nella composizione) è costituito da un monodisco anteriore a pistoncino singolo Brembo, e da un tamburo posteriore per la verità molto poco efficiente, in assoluto l’elemento che più ci ha lasciati perplessi.
Si segue una strada già ampiamente battuta anche con le sospensioni: forcella telescopica davanti e motore oscillante dietro. Quest’ultima mostra orgogliosamente le sue molle a spirale di abbondanti dimensioni.

E’ su strada che il Doodo 150 è in grado di mantenere le promesse fatte dal suo aspetto solido e robusto. La città è decisamente il suo habitat naturale: scatta prontamente ai semafori e, tenendo spalancato il gas, spinge brillantemente fino ai novanta, limite dopo il quale la lancetta continua certo a salire, ma un po’ più lentamente. Per raggiungere e superare i 110 indicati c’è bisogno di un rettilineo piuttosto lungo.
Lo zigzag tra le auto in colonna sembra essere lo sport preferito del Doodo, che è solo lievemente penalizzato dalla larghezza degli specchietti, superiore a quella del manubrio.
L’inserimento in curva è preciso, e, anche portato al limite, l’MBK più tondo di tutti tiene sempre le ruote ben salde a terra. Il baricentro basso dà una rassicurante sensazione di controllo e stabilità, in qualsiasi situazione. A causa della potenza ridotta, col passeggero a bordo il Doodo 150 perde buona parte della propria grinta, ed anche i consumi, altrimenti bassissimi (si percorrono mediamente oltre venticinque chilometri con un litro di verde) aumentano notevolmente. Lo sforzo del motore è palesato anche dal fatto che, quando si viaggia in due, la ventola del radiatore continua ad accendersi e spegnersi.




Oltre che su asfalto, il Doodo se la cava bene anche sul pavè, l’incubo dei motociclisti in città: basta non esagerare con la velocità, direttamente proporzionale agli scossoni; unico neo, in questo caso, la sospensione posteriore leggermente troppo dura.
Come annunciato, è però il freno posteriore il vero punto debole del Doodo: l’esemplare da noi provato forse non era messo a punto perfettamente, ma ciò non impedisce di constatare l’effettiva inadeguatezza del tamburo posteriore, che, a pieno carico specialmente, ha spazi d’arresto davvero esagerati. Al contrario, il monodisco anteriore è molto efficiente e progressivo.
È infine da segnalare la mancanza di una benché minima protezione aerodinamica, che invece spesso gli scooter di cilindrata “autostradale” possiedono; in ogni caso è disponibile, come optional, l’apposito parabrezza.

Motore: a quattro tempi, monocilindrico inclinato in avanti, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 59,5x54,8mm., cilindrata 152 cc., rapporto di compressione 11:01, distribuzione a monoalbero a camme in testa a due valvole, sistema di lubrificazione a carter umido. Alimentazione: a carburatore; capacità del serbatoio: 10 litri. Accensione elettronica, avviamento elettrico.
Trasmissione: cambio automatico con variatore centrifugo continuo di velocità.Frizione automatica centrifuga.
Ciclistica: Telaio a tubo centrale in acciaio. Sospensione anteriore: a forcella telescopica. Sospensione posteriore: oscillante, con ammortizzatori laterali. Pneumatico anteriore: 120/70-12. Pneumatico posteriore: 120/70-12. Freno anteriore: monodisco, a pistoncino singolo. Freno posteriore: a tamburo.
Dimensioni e peso: Interasse 1.315mm., lunghezza 1.868 mm., larghezza 740mm., altezza sella 777 mm. Peso a secco: 113 kg.
Prestazioni: cv/kW: nd. Velocità km/h: nd.
Omologazione Euro-1: sì.