Nessuna innovazione iper-tecnologica, nessun virtuosismo: la cosa che colpisce immediatamente è l’assoluta volontà dei tecnici giapponesi a non allinearsi alle mode estetiche del momento. Niente mega display a cristalli liquidi, niente strumenti racing, tutto è equilibratamente sobrio, con strumenti analogici dalle grafiche semplici (e ben leggibili) su fondo nero, con le spie che sono “solo” spie, con i comandi elettrici facili e immediati e, per evitare spiacevoli inconvenienti, abbiamo ritrovato il classico rubinetto della benzina…




Gli amanti dell’old style esulteranno, ma dobbiamo ammettere che questo “rigore” in fondo non ci ha disturbato particolarmente, anzi, ci ha permesso di concentrare le nostre attenzioni altrove e di riscoprire tutti quei particolari che ci appassionano veramente come le pinze dei freni anteriori a sei pistoncini e il forcellone a sezione poligonale irregolare a sei lati. La moto nel complesso è ben costruita e assemblata, con carene ben verniciate anche se non perfettamente accoppiate: durante la nostra prova è emersa una fastidiosa risonanza intorno ai 4/5 mila giri durante le fasi di rilascio; niente di preoccupante, ma comunque potrebbe costituire un fastidio per clienti particolarmente sensibili.




Infine un elogio al capace portaoggetti che si trova sotto la sella posteriore: al suo interno ci sono infatti dei fermi in velcro per tenere i documenti, due cappi da far fuoriuscire per fissare corde elastiche o “ragni” per il trasporto di bagagli, una coppia di ganci appendicasco e l’alloggio sagomato per un lucchetto a “U”.

Tecnicamente la media Kawasaki non introduce concetti innovativi, ma si pone come un equilibrato contenitore di tutte le soluzioni tecniche che meglio si adattano alle moto di questa cilindrata. Il motore è un moderno ”superquadro” con un rapporto corsa/alesaggio di 0,66 che gli permette di raggiungere regimi di rotazione tra i più elevati della sua categoria (l’intervento del limitatore avviene a 15.000 giri indicati!). Anche l’elevato rapporto di compressione di 12,8:1 (il più alto fra le 600) sottolinea ulteriormente il “focoso” temperamento di questo propulsore.




L’alimentazione, come avviene anche sulla Yamaha R6, è affidata a una batteria di carburatori Mikuni BDSR da 36 mm dotati di sensore di posizione sulla valvola a farfalla (K-TRIC) collegato alla centralina che regola l’anticipo; il tutto è inserito in un robusto telaio a doppio trave diagonale in lega leggera. Analizzando le quote ciclistiche emergono altri dati interessanti che esprimono meglio il carattere particolarmente sportivo della piccola Ninja: inclinazione cannotto di sterzo di 23,5°, avancorsa di 95 mm, interasse 1400 mm.




Le sospensioni permettono tutte le regolazioni del caso, dalla regolazione del freno in compressione a quella in estensione. Addirittura il mono posteriore permette di variare l’altezza del retrotreno, una regolazione molto rafinata e difficile da trovare su un mezzo di serie. Una nota, infine, per la sezione del pneumatico anteriore dove troviamo un raffinato quanto inedito (per la categoria) 120/65.

La ZX 6R sorprende immediatamente per come riesce ad accogliere anche i piloti di alta statura: la posizione di guida e l’inserimento con il corpo macchina è assolutamente confortevole e indicato per chi supera il metro e ottanta. Il cupolino riesce a proteggere in modo soddisfacente fino ai 180 km/h senza sentire la necessità di accucciarsi, lasciando solo un pelo scoperte le spalle e permettendo di viaggiare a medie molto elevate, da autostrada tedesca….




Ergonomicamente la moto è soddisfacente, nulla è fuori posto, i comandi del freno anteriore e della frizione (entrambi regolabili) sono abbastanza morbidi e piacevolmente pastosi nell’azionamento, la sella è larga e ben imbottita, le pedane rappresentano un ottimo compromesso tra le esigenze “pistaiole” e quelle diportistiche stradali: non troppo avanzate e a una giusta altezza dal piano di seduta. Anche sul fronte delle vibrazioni la situazione è ottima, infatti solo i più sensibili avvertiranno dei deboli segnali sulle pedane in corrispondenza dei transitori intorno ai 4.000 giri.




Il passeggero non smetterà mai di ringraziarvi in quanto ha a disposizione una sella di dimensioni umane appena rialzata rispetto al pilota, due comode maniglie per aggrapparsi e delle pedane che non lo costringono a deglutire con le ginocchia in gola. Infine le sospensioni, nella taratura standard, riescono a filtrare e a smorzare quasi completamente le sollecitazioni del fondo stradale. Che dire, ci sembra anche questa una situazione molto equilibrata….

Come può una sportiva essere equilibrata? Semplicemente reagendo agli input del pilota con reattività ma senza sgarbi. La ZX 6R si adatta perfettamente a ogni tipo di percorso e stile di guida. E’ incredibile il modo in cui digerisce i “maltrattamenti” in fuori giri (e vi assicuriamo che a 15.000 giri la musica è strepitosa!) o le riprese in sesta da 3000 giri. Il motore non rifiuta mai un ordine, un comando, è regolare fino a 8000 giri e oltre questa soglia sale con una progressione piena e corposa, che non si trasforma mai in cattiveria difficile da gestire.




La ciclistica ripaga sempre con eccezionali margini di sicurezza e prevedibilità: anche quando si aumenta il ritmo l’avantreno mantiene quella giusta solidità che fa “sentire” la ruota anteriore, trasmettendo sempre una piacevole sensazione di controllo. Nessuno sbacchettamento o nervosismo: la forcella, se opportunamente tarata, sopporta molto bene anche l’utilizzo più intenso in pista. Il mono posteriore, invece, se sollecitato a lungo accusa dei vistosi cali del rendimento idraulico (soprattutto in estensione), andando a innescare oscillazioni: si avverte un “effetto pompaggio” in piena accelerazione in uscita di curva che può disturbare psicologicamente, ma che comunque non arriva mai a compromettere la fluidità di guida.




Anche i freni sono un bellissimo esempio di potenza e modulabilità: il perfetto mix tra la forza frenante delle pinze a 6 pistoncini e il disco da 300 mm (un diametro medio) garantisce frenate di ottima gestibilità che è possibile prolungare fino a centro curva. Buona infine la resistenza, anche se nell’uso estremo in pista ci è capitato di riscontrare un allungamento della corsa della leva e un corrispondente accenno di fading.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 66 x 43,8 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,8:1, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro con comando a catena; lubrificazione a carter in umido. Alimentazione: batteria di carburatori Mikuni BDSR36R (K-TRIC); capacita’ serbatoio 18 litri di cui 4 di riserva. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio i a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio, inclinazione asse di sterzo 23,5°, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 46 mm , escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo UNI-TRAK, escursione 135 mm. Ruote: anteriore leggera da 3,50X17, pneumatico 120/65-17”; posteriore in lega leggera 5,5X17, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 300 mm, pinze a 6 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 220 mm, pinza flottante a singolo pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2030 mm, larghezza 730 mm, altezza max 1175 mm, altezza sella 830 mm. Peso a secco 171 kg.

Prestazioni: potenza 111 Cv a 12.500 giri (condizioni statiche) 116 Cv a 12.500 giri (condizioni dinamiche, max velocità), coppia 6,6 Kgm a 10.000 giri. Velocità massima 258 Km/h

Omologazione Euro-1: si’