Una volta deliberata la nascita della Triumph cruiser, il primo dubbio insorse sulla struttura del motore. Qualcuno insisteva che doveva essere necessariamente un bicilindrico a V longitudinale, e non aveva tutti i torti, ma non sarebbe stata una Triumph. Si decise quindi di privilegiare l'originalità della moto ed il suo legame con la storia della marca; ciò comportò la decisione di continuare sulla strada del bicilindrico verticale in linea trasversale.

Un'approfondita indagine, svolta su un campione di motociclisti americani appassionati di cruiser, riuniti in gruppo di studio e ignari di chi fosse alle spalle dell'iniziativa, confermò che la caratteristica fondamentale nella scelta di una cruiser era l'estetica, e che per il motore, a patto che le prestazioni fossero apprezzabili e l'affidabilità sicura, non importava il numero e la disposizione dei cilindri.
Così, mentre i motoristi sviluppavano una versione speciale del bicilindrico Bonneville, cercando di adattarlo anche esteticamente (si temeva fosse di dimensioni troppo ridotte per una cruiser) alle esigenze specifiche, il responsabile dell'ufficio stile della Triumph, John Mockett, cominciò a produrre bozze su bozze della nuova moto.

La Bonneville America, così come si presenta oggi, è il risultato di un lungo lavoro che Mockett ha svolto con grande scrupolo, andando anche a consultare l'archivio storico della Triumph per ispirarsi alle innumerevoli trasformazioni custom che gli americani eseguivano sulle loro Triumph trenta e anche quarant'anni fa. Il motore, per quanto compatto, è stato inserito splendidamente nel contesto del veicolo, e la linea è un piacevole e originale mix di spunti retrò e di stile moderno, che ha tutte le carte in regola per piacere non solo agli americani, ma anche ai motociclisti europei.

La Triumph Bonneville America adotta lo stesso propulsore bicilindrico verticale in linea trasversale, con raffreddamento misto ad aria e olio e distribuzione bialbero a 8 valvole, che equipaggia la Bonneville standard. Anche le dimensioni di alesaggio e corsa: 86x68 mm, sono le stesse, mentre cambia l'albero motore, essendo stata modificata la fasatura degli scoppi: da 360° a 270°. Ciò ha comportato anche l'adozione di nuovi alberi a camme e di un doppio contralbero per la riduzione delle vibrazioni.

La potenza all'albero è di 61 CV a 7400 giri, appena inferiore a quella del motore con scoppi a 360°, ma con un'erogazione più lineare e più coppia ai bassi regimi. I due scarichi sono stati cambiati soprattutto per meglio adattarsi alle specifiche esigenze estetiche della moto, mentre sono stati mantenuti i due carburatori Keihin di 36 mm, "soffiati" attraverso un diverso air-box. Identici anche la trasmissione primaria e il cambio, mentre è stato accorciato il rapporto di trasmissione finale, che consente così all'America una velocità massima di circa 160 km/h.




Completamente nuovo il telaio, a doppia culla ribassata in tubi d'acciaio, con 1655 mm di interasse e 33,3 mm di inclinazione del cannotto di sterzo. L'avancorsa denuncia la spettacolare misura di 153 mm. Le sospensioni sono costituite da una forcella non regolabile con steli di 41 mm e da due ammortizzatori laterali simmetrici con precarico regolabile.
I due singoli freni a disco: l'anteriore un Sunstar di 310 mm di diametro e il posteriore di 285 mm sono corredati di pinze Nissin a doppio pistoncino e sono più che sufficienti a frenare una moto che pesa, a secco, 226 kg.

La prima volta che ho guidato la Triumph Bonneville America, qualche mese fa, l'impressione che ne ho ricavato è che non fosse la tipica cruiser pseudo-giapponese ad imitazione della Harley, bensì proprio una proposta in linea con l'idea che il motociclista britannico ha di una cruiser.
Tornato in sella ad una delle moto di pre-serie in occasione di questo test, posso solo confermare quella sensazione: la Bonneville America è una moto costruita sì per l’America, ma non alla maniera americana.

Mettendo in moto il bicilindrico, il rombo ti suona più simile a quello di una Honda, che di una Triumph. Ma la compattezza della meccanica conferisce uno stile tutto suo a questa cruiser, che nonostante il manubrio largo e proiettato all'indietro, risulta anche pratica e confortevole.
Ai bassi regimi il motore mostra un carattere diverso rispetto alla Bonneville standard, forse a causa della diversa fasatura dell'albero motore. Inserendo la prima marcia del cambio a 5 marce più morbido costruito dalla Triumph e lasciando la morbida leva della frizione, si avverte subito che il motore risponde spontaneamente e dimostra una coppia notevole, tipica di una easy rider, ma in stile inglese.

La manopola del gas è così morbida e precisa da generare l'impressione di essere alla guida di una moto ad iniezione, e la progressione del motore si riflette sulla trasmissione senza mai provocare strappi, a meno che non si apra totalmente il gas dalla velocità di 45-50 km/h, cosa che nessun pilota cruiser si sognerebbe mai di fare...
A 110-120 km/h di crociera la Bonneville America si trova benissimo. Oltre i 120 km/h bisogna però attaccarsi bene al manubrio, e la velocità massima viene raggiunta solo dopo una lunga corsa. Attorno ai 60 all'ora, con la quinta inserita, l'America è nel suo elemento, ed anche il passeggero...

Motore: a 4 tempi, bicilindrico verticale in linea trasversale, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 86 x 68 mm, cilindrata 790 cc, rapporto di compressione 9,2:1; distribuzione bialbero in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione con due carburatori Keihin 36; accensione elettronica digitale; capacità serbatoio 16,6 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla ribassata in tubi d’acciaio; inclinazione perno di sterzo 33,3°; avancorsa 153 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 41 mm. Sospensione posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali simmetrici regolabili nel precarico. Ruote: anteriore e posteriore a raggi metallici, pneumatico anteriore 110/80-18”, posteriore 170/80-15”. Freni: anteriore a disco da 310 mm con pinze a due pistoncini; posteriore a disco da 285 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1655 mm, larghezza 955 mm; altezza 1184 mm; altezza sella 720 mm. Peso a secco: 226 kg.
Prestazioni: potenza 61 CV (44,8 kW) a 7400 giri, coppia 60 Nm a 3500 giri/min, velocità n.d.

Sull’onda di un successo che non accenna a smorzarsi, la moto più originale del catalogo Triumph, la Speed Triple, si evolve tecnicamente ed esteticamente stando comunque molto attenta a non compiere passi troppo azzardati che potrebbero rovinare lo charme che la circonda.
Per questo, anche la edizione 2002 mantiene l’estroso telaio a culla superiore in tubi d’acciaio sovrapposti, il forcellone monobraccio e il motore a tre cilindri ad iniezione che, nell’ultima versione, eroga 120 CV a 9100 giri.
Il cannotto di sterzo meno inclinato ha comportato la riduzione a 1429 mm dell’interasse, con intuibile guadagno in maneggevolezza.
Esteticamente l’elemento più appariscente rimane il doppio faro anteriore, mentre si nota il rifacimento del codone della sella.