La moto si presenta in maniera spartana, con tutto quello che serve e nulla di più. Questa apparente povertà ha, in realtà, un fortissimo appeal tecnico e professionale e tradisce le origini di questo mezzo che è, a tutti gli effetti, una moto da competizione “ingentilita” per l’uso stradale: sella stretta, pedane con forte dentatura anti scivolo e quadro strumenti con il solo contachilometri e poche spie, quelle essenziali. La moto nel complesso ha un aria molto robusta e ben rifinita (nonostante sia nata per il fuoristrada), con plastiche brillanti personalizzate con adesivi di buona qualità e ottimamente accoppiate. Anteriormente ci sono delle classiche (e molto funzionali) forcelle tradizionali che danno un tocco retrò all’insieme, piacevolmente in contrasto con la grintosissima livrea rossa con l’ala nera stilizzata sul serbatoio. Peccato non ci sia l’avviamento elettrico anche se, a onor del vero, la moto si mette in moto con estrema facilità, una volta capita la tecnica (è dotata di decompressore automatico).




La XR650Bi&Ti è sostanzialmente invariata rispetto alla moto di serie, a parte tutte le modifiche per l’uso agonistico: via i fari, le frecce e tutto il superfluo (cavalletto, contachilometri...). Diversi la colorazione, lo scarico (Arrow) e il manubrio; quest’ultimo è un più consono PHS Acerbis senza traversino centrale per renderlo più elastico e confortevole per i polsi durante la guida spinta.

La forcella è quella di serie e il monoammortizzatore è stato sostituito con un più specialistico Ohlins. Da un analisi generale si nota come l’intervento dei preparatori sia stato orientato alla ricerca dell’ottimizzazione del materiale di serie: piccole modifiche senza cambiamenti drastici.




La XR650 Dall’Ara costituisce invece un preparazione radicale, con moltissime parti speciali, alcune assolutamente artigianali (presa d’aria della cassetta filtro, serbatoio d’alluminio), per rendere competitiva la moto nella massima categoria: forcella, impianto frenante, manubrio, motore. Tutto è improntato alla ricerca della massima performance.

La XR650SM, completamente rinnovata lo scorso anno, ha nel motore il vero punto di forza: 61 CV dichiarati all’albero e una coppia di 6,5 kgm. Il telaio è un doppia culla interamente in alluminio (forcellone compreso) ed è dotato di un comparto sospensioni professionale completamente regolabile: forcella tradizionale con steli di 46 mm e monoammortizzatore con un escursione della ruota di 308 mm.

L’impianto frenante sfrutta la pinza originale a 2 pistoncini paralleli, accoppiata, attraverso una flangia di adattamento, a un disco da 320 mm. Molto larghe le coperture, con un 120/70 su cerchio 3.50x17” all’anteriore e 160/60 su un cerchio da 4.25x17” al posteriore.




Rispetto alla moto di serie la XR650Bi&Ti ha subito una lavorazione alla testa, con raccordatura e lucidatura dei condotti di aspirazione e di scarico. Diversa è anche la cassa filtro, dotata di un air-box alimentato attraverso una presa d’aria posta sulla tabella porta numero laterale. La forcella è stata rivista nella taratura idraulica ed è stata accorciata di 20 mm attraverso l’adozione di molle più dure e più corte delle originali. Il monoammortizzatore è un Ohlins con la regolazione idraulica del precarico molla; è più corto di 10 mm rispetto all’originale. L’impianto frenante è stato dotato di un disco con flangia in carbonio da 320 mm accoppiato a una pinza Braking a 4 pistoncini contrapposti.




Il motore preparato dall'importatore è dotato del sostanzioso kit HRC (disponibile presso la Dall’Ara stessa) e il carburatore originale è sostituito con un bellissimo Keihin FCR da 41mm. La testata ha subito lavorazioni particolarmente accurate e l’impianto di scarico è ora costituito da collettori Arrow e terminale Moto+.

La forcella è una splendida Ohlins a steli rovesciati, 30 mm più corta dell’originale e completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore è quello di serie completamente modificato (molla e idraulica) e accorciato di 20 mm. L’impianto frenante è stato potenziato con l’adozione di una pinza Brembo serie Oro a 4 pistoncini contrapposti e di una pompa radiale.

XR650SM - La moto di serie riserva una posizione di guida comodissima e molto intuitiva. Il manubrio, abbastanza basso rispetto al piano di seduta, porta il busto a caricare naturalmente la ruota anteriore. Non deve spaventare l’altezza da terra poiché le sospensioni, cedevoli nella prima parte d’escursione, permettono di appoggiare agevolmente i piedi in terra anche a piloti di media statura.

Piacevolmente pastosa la frizione e ottimo il cambio per precisione e morbidezza d’innesti. Il cupolino non garantisce alcuna protezione aerodinamica, ma, in compenso, le vibrazioni si avvertono solo in prossimità del regime di rotazione massimo e non risultano mai fastidiose nelle normali condizioni di guida

Sulla moto della Bi&Ti la minore altezza da terra ottenuta dall’accorciamento delle sospensioni e il minor peso si sentono immediatamente. Da fermo la moto si sposta più agevolmente e il manubrio, più largo e leggermente più alto rispetto l’originale, dà una maggiore confidenza durante la guida. La moto è più rigida (soprattutto il monoamortizzatore) e fa “sentire” meglio il fondo stradale. Cambio e frizione sono simili al modello di serie, già ottimo per modulabilità e precisione.




La XR650 Dall’Ara ha il manubrio ancora più alto, voluto così dal pilota Massimo Migliorati, per non creare interferenze con le ginocchia durante la guida alle massime inclinazioni. Sorprendentemente le sospensioni sono molto morbide, quasi quanto quelle originali, e la sella è abbastanza dura.

Le vibrazioni si fanno sentire rispetto ai modelli precedenti, colpa soprattutto del maggior vigore e della sostanziosa spinta del motore. Per lo stesso motivo anche la frizione è stata rinforzata ed è quindi leggermente più dura da azionare.

XR650SM - Salendo in sella non ci si rende immediatamente conto del suo potenziale. La moto sembra alta e impacciata e non ispira confidenza. Dopo tre curve tutto cambia: l’iniziale diffidenza si trasforma in goduria: piacevolmente maneggevole nello stretto, senza essere nervosa o avere sottosterzo, riesce a proiettarsi fuori dalle curve con sorprendente vigore. Il motore è pieno e regolare fin dai regimi più bassi permettendo di gestire qualsiasi perdita d’aderenza.



Si piega fino a strisciare le pedane in terra (e sono alte) e, complice la cedevolezza delle sospensioni che favorisce i trasferimenti di peso, si riesce a innescare le folcloristiche derapate in ingresso di curva. Ci si sente subito piloti, grazie anche all’impianto frenante molto modulabile e potente, tanto da sollevare la ruota posteriore!
La XR650Bi&Ti appare subito che è molto più stabile e rigida. La taratura delle sospensioni è particolare, con il mono posteriore molto lento nel ritorno, e non perdona tentennamenti: se si entra in curva con poca spinta, la ruota posteriore tende a saltare.



Proprio per questo è meno intuitiva e ha bisogno di essere inserita in curva con estrema decisione. Più si spinge e più è stabile. Guidata così, ripaga con un comportamento efficace e gratificante.
La XR650 Dall’Ara è micidiale: seconda, terza, non importa la marcia, la ruota anteriore decolla. Ci vuole un fisico da vero atleta per domare questo cavallo di razza. Un missile. La moto, nel comportamento e nelle reazioni, non differisce molto dalle due precedenti: è facile e intuitiva e non si ha mai la sensazione di andare forte. Velocissima e maneggevole nello stretto, risulta leggermente impegnativa, per l’esuberanza del motore, sui rettilinei… Ottimo l’impianto frenante per potenza e modulabilità.

Endurista di ottimo livello e preparatore della stessa Dall’Ara, Massimo Migliorati, ha iniziato quasi per gioco questa disciplina tre anni fa. Ora è uno dei migliori piloti italiani della categoria e costante protagonista del Campionato Italiano Supermotard. Era presente durante la nostra prova e l’abbiamo coinvolto chiedendogli dei consigli pratici e teorici per migliorare la nostra guida e per affinare le nostre conoscenze tecniche. “Innanzitutto questa è una disciplina che privilegia chi ha origini fuoristradistiche, in quanto si è costantemente in condizioni di grip non ottimale, con la moto che perde aderenza in continuazione. Chi proviene dalla pista/strada ha generalmente una guida più pulita e, qualche volta, anche redditizia. Il mio consiglio fondamentale è quello di capire bene la moto prima di agire sulle regolazioni delle sospensioni. Su questo argomento c’è ancora molta confusione e circolano molte teorie: i francesi utilizzano delle tarature molto rigide, quasi stradali, noi, invece, abbiamo adottato un setting tendenzialmente morbido, che mi permette di guidare bene anche sullo sterrato”

“Molto dipende dal circuito e dal proprio stile di guida: se l’asfalto o il percorso è molto scivoloso (sterrato, bagnato...) bisogna tenere le sospensioni molto morbide, indurendole via via che l’aderenza aumenta. L’importante è che le sospensioni lavorino per tutto l’arco della loro escursione. Per quanto riguarda la tecnica di guida, per derapare in staccata bisogna iniziare la frenata utilizzando entrambi i freni; nel momento in cui la moto inizia a derapare, si lascia il freno posteriore e si mantiene la perdita d’aderenza con l’ausilio della frizione e del freno motore. Questa tecnica è efficace e dà risultati se si riesce a far scivolare la moto, in modo costante, per tutto il raggio della curva al fine di sfruttare al massimo l’accelerazione. Se non si riesce a guidare in questo modo, conviene essere puliti perché, in termini di tempi sul giro, si è più veloci”.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 82,6 mm, cilindrata 649 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione monoalbero a 4 valvole con comando a catena,; lubrificazione a carter a secco con pompa trocoidale. Alimentazione: carburatore da 40 mm; capacita’ serbatoio 10litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento a pedale.

Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a 5 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppia culla in alluminio, inclinazione asse di sterzo 27,32°, avancorsa 108 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 46 mm , regolabile nell’idraulica in compressione e in estensione, escursione 285 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile ad azionamento progressivo, escursione ruota 308 mm. Ruote: anteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 160/60-17”. Freni: anteriore a disco singolo da 320 mm con pinza a 2 pistoncini paralleli; posteriore a disco da 240 mm con pinza pistoncino singolo.

Dimensioni e peso: interasse 1481 mm, lunghezza 2178 mm, larghezza 843 mm, altezza max 1227 mm, altezza sella 930 mm. Peso a secco 131 kg.

Prestazioni: potenza 61,2 CV (45 kW) a 6750 giri, coppia 6,5 Kgm (64 Nm) a 5500 giri. Velocità max nd.

Omologazione Euro-1: nd