Honda V3 Turbo: il boost c’è, ma solo quando serve

Il prototipo del motore V3 a Eicma 2024, il prototipo della supernaked V3R che lo porterà al debutto a Eicma 2025, e tutto lascia intendere che vedremo la Honda V3 e-turbo (che Honda chiama, in maniera più precisa, “e-compressor”) in versione definitiva a Eicma 2026, quindi fra poco meno di 5 mesi.

Mettendo insieme due elementi esotici come il frazionamento dispari su un motore a V e la sovralimentazione, per di più elettrica, Honda è riuscita nell’intento di riattrarsi addosso tutti i riflettori dopo un periodo di appannamento della sua immagine di leader tecnologico indiscusso, ormai fermo al peraltro notevole colpo del DCT, tuttora l’unica trasmissione a doppia frizione del mondo moto.

Del nuovo V3 si è detto tutto e il contrario di tutto: che è una meraviglia e che è inutile, che surclasserà la concorrenza e che non funzionerà. Si sa che la V tra le bancate è di 75° e quindi stretta, che la cilindrata è di circa 900 cc e che la potenza grazie alla sovralimentazione è a livello di un 1200, ovvero al top del mercato. Incontestabilmente è un esempio di bella meccanica e di innovazione, ma l’innovazione da sola non è mai abbastanza ad avere successo.

Compressore, batteria, airbox: dove metto tutto?

Tanto per cominciare, il problema dell’innovazione è proprio che è innovativa: detto in altre parole, nessuno ha esperienza e bisogna studiare tutto da zero. Honda sui V3 e sui V5 e sul loro bilanciamento qualcosina sa, ma mettere insieme questo con la sovralimentazione è un altro paio di maniche.

Se il fatto che al posto della turbina immersa nei gas roventi e acidi dello scarico ci sia un motore elettrico semplifica di molto il layout dell’e-compressor rispetto al turbo classico, bisogna comunque fare spazio ai volumi richiesti per l’aria supplementare e per la tutt’altro che piccola batteria. Il prototipo di Eicma 2024 e i brevetti mostrano con chiarezza come Honda abbia lavorato sul posizionamento del compressore (dietro il cannotto, per centralizzare le masse e ridurre la lunghezza dei condotti) e sui volumi per l’aria (dove all’airbox si aggiunge una camera di sovrappressione); senza contare la scelta della dimensione della girante (sempre un compromesso tra reattività di risposta e potenza massima), lo sviluppo "nascosto" degli algoritmi di gestione e via dicendo.

Il compressore e la relativa camera di sovrappressione occupano lo spazio normalmente preso dall’airbox su una moto aspirata tradizionale. Dovendo spostare qualcosa, Honda ha ovviamente scelto di spostare l’elemento più leggero, ovvero l’airbox che è in sostanza una cassa vuota e che è finita sul lato destro della moto, come abbiamo visto sulla naked prototipo di Eicma 2025. Questo ha comportato un design asimmetrico, non un problema in sé visto che le moto sono sempre state più o meno asimmetriche e che può essere comunque un elemento distintivo. La batteria e l’inverter che controlla il motore elettrico dell’e-turbo sono invece probabilmente nella zona del sottosella, sempre per centralizzare le masse.

Il turbo “eccezionale” di Honda

Veniamo allora all’e-compressor, l’altro elemento innovativo di questo motore. I turbo classici alimentati dai gas di scarico hanno sistemi di by-pass per le situazioni “eccezionali”, in cui la pressione disponibile alla girante è troppo bassa o troppo alta; per l’e-compressor di Honda, invece, il by-pass non è l’eccezione ma la regola. L’aria gira di norma attorno al complesso del compressore, raggiungendo direttamente i corpi farfallati dall’airbox. Una valvola gestita dalla centralina provvede a isolare la camera di sovrappressione dal flusso d’aria in ingresso, e il V3 funziona come un normale motore aspirato.

Quando il pilota richiede più potenza (con la manopola del gas, non con un tasto come l’e-boost di Kawasaki), la centralina commuta il flusso dell’aria sul ramo diretto al compressore e attiva il motore elettrico dell'e-compressor, che “lancia” la girante e genera la sovrappressione per un certo periodo di tempo.

Quanto tempo? Dipende da quanta energia è contenuta nella batteria che alimenta la girante, e la batteria non può ovviamente essere troppo grande e pesante. Probabilmente alcuni secondi, il tempo di effettuare un’accelerazione o un sorpasso: il sistema e-boost delle Kawasaki Hybrid è attivo per circa 5 secondi, e per non più di 3 volte consecutive. In quel caso non c’è una turbina bensì un motore elettrico che invia coppia direttamente al cambio, ma il principio è simile.

Fatto "lo sparo", c'è da ricaricare la batteria: servirebbe tanta potenza elettrica. Probabilmente un valore paragonabile alla potenza assorbita dall’e-compressor – stimiamo una decina di CV – a meno di voler aspettare molto a lungo prima di poterlo usare di nuovo. E qui c’è un altro problema, perché batteria, cavi, inverter e motore elettrico finiscono per avere dimensioni molto grandi.

La visione di Honda sulla sovralimentazione

Questo è un po’ quello che ci aspettavamo quando abbiamo visto per la prima volta il nuovo V3 Honda, dal momento che alle leggi della termodinamica è difficile sfuggire. Il motore Honda, a differenza dei Kawasaki H2, non è “normalmente sovralimentato” ma “normalmente aspirato”. Questo potrebbe renderlo più leggero ed efficiente, anche se la sovralimentazione consente in generale di migliorare l’efficienza termodinamica di un motore, e il fatto di usarla “part-time” non è detto sia la scelta migliore.

Il diavolo sta sempre nei dettagli e Honda ha una reputazione per fare le cose al meglio, per cui siamo sicuri che la realizzazione pratica di questo sistema sarà eccellente. Restano però da chiarire alcuni punti, ad esempio quale sarà il rapporto di compressione adottato visto che un motore sovralimentato richiede rapporti più bassi (8-9:1) per evitare la detonazione, mentre su uno aspirato è meglio che siano più alti (11-12:1) per migliorare la potenza e il rendimento. Non è evidente quale sia la scelta ottimale per questo strano turbo ibrido.

Senz’altro lo sforzo tecnologico di Honda non si esaurirà sulla naked supersportiva che dovrebbe collocarsi sopra la Hornet 1000 SP come ammiraglia della sportività stradale, ma troverà altre applicazioni. I brevetti sembrano accennare alla possibilità di applicare il sistema e-compressor a configurazioni V2, V4 e addirittura V5 e V6. Pare probabile che vedremo questa idea applicata a diversi modelli, anche se probabilmente più nell’alto di gamma (dove la potenza è di solito già più che sufficiente) che non su modelli come la mai nata Suzuki Recursion 500, dove la sovralimentazione avrebbe molto senso… se costasse meno di un aumento di cilindrata.

Il vero concorrente: le cilindrate maggiori

Il problema della sovralimentazione è infatti sempre lo stesso: la concorrenza del semplice aumento di cilindrata, che produce prestazioni simili in modo più facile ed economico. A un 900 potente come un 1200 come promette di essere il nuovo V3 si chiederà di essere più compatto e leggero di un 1200 (poniamo i V4 di Aprilia e Honda, per esempio), altrimenti l’interesse si limiterebbe a quello della curiosità meccanica.

Kawasaki ha risolto il problema sovralimentando un 4 cilindri 1000, e ponendolo così in competizione con i modelli più grandi e potenti ma con elementi incontestabili a livello di erogazione e sonorità che lo rendono, almeno per ora, unico – senza contare l’appeal della sensazionale versione H2R da oltre 300 CV. O ancora, sulla serie Hybrid, usando al posto del turbo un motore elettrico di trazione che consente anche di fare strada in puro elettrico, offrendo un’alternativa nel traffico urbano che l’e-compressor non dà.

Prestazioni, personalità, versatilità: il V3 e-compressor di Honda si troverà ad affrontare una partita non facile, dovendo ritagliarsi un posto suo in termini di sound ed erogazione. Le carte in tavola ci sono tutte, ma la concorrenza è agguerrita e Honda dovrà giocarsele al meglio.