Moto & Scooter
BMW C1 200
il 04/04/2001 in Moto & Scooter
L’agilità di uno scooter, la protettività e la sicurezza di un’utilitaria. Questa la filosofia ispiratrice della C1, che amplia la sua gamma con un nuovo motore di 176 cc. Crescono così le prestazioni e, in più, si può accedere alle autostrade. Sarà in ve
di Luigi Bianchi
ROMA - Sono ormai circa 1.500 le C1 in circolazione sulle strade italiane, a meno di un anno dal lancio ufficiale e, ancora oggi, questo mezzo innovativo stupisce e fa discutere. Imponente nelle dimensioni, di design elaborato, costruito e rifinito con la cura di una berlina di lusso, si distingue soprattutto per il suo guscio perimetrale di protezione che ha consentito di omologarlo senza l’obbligo del casco durante la guida, mentre, al pari che sulle auto, sono di rigore le cinture di sicurezza.
Il guscio perimetrale garantisce riparo da vento e pioggia e protezione in caso di incidente, con spalle e testa sempre all’interno dei roll bar con una tolleranza di circa 7 cm.
Sempre in tema di sicurezza passiva, la struttura composta dalla ruota e dalla sospensione anteriore è studiata per deformarsi progressivamente in caso di incidente ed è in grado di assorbire gli urti tipici di un tamponamento cittadino senza che “l’abitacolo” subisca deformazioni pericolose.
Per fermarsi in fretta e senza sbandamenti , l’impianto frenante a dischi è dotato anche di ABS, ma solo con un sovrapprezzo di 1 milione di lire. La nuova gamma con motore di 176 cc si affianca senza altre variazioni a quella già esistente con motorizzazione di 125 cc.
I prezzi vanno dai 12 milioni (chiavi in mano) della versione standard ai 13,1 della versione Family’s Friend ai 13,6 della lussuosa versione Executive. Le differenze tra le diverse versioni riguardano solo i colori e la dotazione di accessori quali portabauletto posteriore, vani supplementari, vano portatelefonino, luce di lettura, reticella portaoggetti, e via discorrendo.
Da notare che la C1 è all’origine omologata come monoposto. E ‘ possibile però acquistare un kit con sella e accessori per un passeggero (a circa 450.000 lire iva compresa) e poi modificare l’omologazione (pratica che si può chiedere ai concessionari), anche se il passeggero rimane comunque esterno alla cellula di sicurezza e deve quindi indossare un casco.
Sempre in tema di sicurezza passiva, la struttura composta dalla ruota e dalla sospensione anteriore è studiata per deformarsi progressivamente in caso di incidente ed è in grado di assorbire gli urti tipici di un tamponamento cittadino senza che “l’abitacolo” subisca deformazioni pericolose.
Per fermarsi in fretta e senza sbandamenti , l’impianto frenante a dischi è dotato anche di ABS, ma solo con un sovrapprezzo di 1 milione di lire. La nuova gamma con motore di 176 cc si affianca senza altre variazioni a quella già esistente con motorizzazione di 125 cc.
I prezzi vanno dai 12 milioni (chiavi in mano) della versione standard ai 13,1 della versione Family’s Friend ai 13,6 della lussuosa versione Executive. Le differenze tra le diverse versioni riguardano solo i colori e la dotazione di accessori quali portabauletto posteriore, vani supplementari, vano portatelefonino, luce di lettura, reticella portaoggetti, e via discorrendo.
Da notare che la C1 è all’origine omologata come monoposto. E ‘ possibile però acquistare un kit con sella e accessori per un passeggero (a circa 450.000 lire iva compresa) e poi modificare l’omologazione (pratica che si può chiedere ai concessionari), anche se il passeggero rimane comunque esterno alla cellula di sicurezza e deve quindi indossare un casco.
L’approccio alla C1 (125 o 200 non ha importanza) è sconcertante per chiunque arrivi dalle due ruote tradizionali: per prima cosa bisogna entrare nell’abitacolo scavalcando il voluminoso tunnel centrale. Poi si fissano le due cinture di sicurezza e si affrontano le due leve che servono per far scendere il mezzo dal cavalletto. Infine si gira la chiave e, finalmente, si ritorna in un mondo conosciuto. Il motore (con alimentazione a iniezione con controllo elettronico) si avvia con facilità. Va solo ricordato che l‘avviamento è possibile anche se non si sono indossate le cinture di sicurezza ma, in questo caso, gira solo al minimo. La posizione di guida è arretrata, con le cinture che costringono contro il sedile e limitano drasticamente la libertà di movimento. Questo vincolo, unitamente alla presenza della cellula di protezione, limita la visibilità e la sensazione è un po’ claustrofobica; insomma, ci vuole tempo per assuefarsi ad una situazione così inconsueta.
Continuando in questa analisi statica, si evidenzia l’eccellente livello di ingegnerizzazione e di costruzione di tutto il veicolo, con tutti i particolari disegnati in modo coerente e ben rifiniti. In questo senso il prezzo di vendita, piuttosto salato se rapportato unicamente alla cilindrata del motore, si giustifica molto meglio. Va anche ricordato, a questo proposito, che la dotazione di serie è davvero completa; peccato solo che l’ABS sia optional su tutte le versioni e che vada ad innalzare il prezzo di listino di un altro milione. Ultima nota la capacità di trasporto bagagli: abbondano i piccoli vani, ma manca uno spazio che possa ospitare una 24 ore o colli di dimensioni analoghe. Anche in questo caso ci si deve rivolgere alla gamma degli accessori che prevede un bauletto della capacità di 70 litri.
Alla base di questo veicolo c’è un complesso telaio/cellula in tubi di alluminio in grado di resistere a urti e pressioni veramente notevoli; per esempio, la parte superiore sopra alla testa del pilota può reggere senza deformarsi a spinte dell’ordine delle 2 tonnellate. Anche la ciclistica è fuori dall’ordinario: all’avantreno è stato adottato il sistema Telelever tipico dei grossi boxer della casa bavarese. In sostanza, questo sistema consente di separare la guida della ruota anteriore dalla funzione elastico-ammortizzante; in questo modo si migliorano tenuta di strada e comfort, oltre ad ottenere un effetto anti-dive che evita il beccheggio in frenata. Più tradizionale la sospensione posteriore che, come di consuetudine sugli scooter, è un costituita dal gruppo motore-trasmissione oscillante, abbinato a una coppia di ammortizzatori. Il sistema frenante è a disco su entrambe le ruote ed è disponibile in optional il citato sistema ABS. Il motore è un’evoluzione dell’unità Rotax che già equipaggia la versione di 125 cc: si tratta un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero a 4 valvole, alimentazione a iniezione con sonda lambda e marmitta catalitica.
Sono stati modidificati testata, pistone e biella, così la potenza passa da 15 a 18 cv alla ruota con anche una migliore erogazione ai regimi medi e bassi. Questa unità rientra ampiamente nelle attuali normative sia per quanto riguarda le emissioni allo scarico e sia per quanto riguarda la rumorosità. Tradizionale la trasmissione, con frizione automatica e variatore a cinghia. I cerchi hanno diametro di 13 pollici davanti e 12 dietro, mentre il serbatoio ha una capacità di 9,7 litri che consentono circa 300 km di autonomia.
Su i piedi e via: nonostante la massa di 185 kg la C1 accelera svelta, spinta da un motore che si dimostra davvero potente e brillante nonostante la cilindrata ridotta. Le prestazioni dichiarate dalla Casa (0-50 km/h in in 3,9 secondi e 122 km/h di velocità massima) sembrano del tutto attendibili e sia in città sia in autostrada si riesce a tenere il passo di mezzi tradizionali di pari cilindrata. Anzi, in velocità la C1 si piazza nella parte alta di un’eventuale classifica, fattore di notevole importanza e sicurezza nell’uso extraurbano. In rettilineo la stabilità è buona, ma in curva e quando ci si destreggia nel traffico bisogna abituarsi alla posizione di guida, costretta dalle cinture di sicurezza, e all’inerzia derivante dal peso complessivo e dal baricentro alto, che provocano una spiacevole sensazione di sbilanciamento.
E’ in parte una questione di abitudine a un comportamento e a reazioni molto diverse dal solito, anche se agilità e velocità di inserimento in curva non rientrano certo tra le doti principali di questo mezzo. L’assorbimento delle asperità è buono all’anteriore, mentre il posteriore ha un comportamento piuttosto secco e rigido. Questo fatto influisce sul comfort perché buche e avvallamenti si ripercuotono direttamente sulla schiena del pilota che è rigidamente vincolato alla sella e al relativo schienale. Il riparo dall’aria è efficace anche se non mancano vortici che, in caso di pioggia, diminuiscono in parte la protezione offerta da tettuccio e parabrezza (dotato di un efficiente tergicristallo ad azionamento elettrico).
Senza casco è molto percepibile anche la rumorosità del motore, probabilmente per un fenomeno di amplificazione causato dalla cellula dell’abitacolo visto che, di meccanica e di scarico, “ascoltato” dall’esterno si dimostra molto discreto. Infine, i freni si dimostrano sufficientemente pastosi e potenti e consigliamo di spendere il supplemento per il sistema ABS, sicuramente utile viste la massa della C! e la posizione di guida che rendono difficili le normali manovre di emergenza per correggere una sbandata improvvisa.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero in testa con 4 valvole. Alesaggio per corsa: 62 x 58,4 mm, cilindrata totale 176 cc, rapporto di compressione 11,5:1. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica, corpo sfarfallato da 28 mm, capacità serbatoio 9,7 litri. Accensione elettronica digitale integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a cinghia trapezoidale con variatore centrifugo, frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi.
Ciclistica: telaio in alluminio a struttura Alu-Space-Frame. Sospensione anteriore Telelever, avancorsa 113 mm; posteriore a motore oscillante e due ammortizzatori. Freni anteriori e posteriori a disco con diametro di 220 mm. Pneumatici da 120/70-13 ant. e 140/70-12 post.
Dimensioni e peso: lunghezza 2075 mm, larghezza (senza retrovisori) 850 mm, altezza totale 1765 mm, altezza sella 700 mm, altezza da terra 180 mm. Peso a secco kg 185.
Prestazioni dichiarate: potenza 18 CV (15 kW) a 9000 giri; coppia 1,7 kgm (17 Nm) a 6500 giri; accelerazione 0-50 km/h 3,9 sec., velocità 112 km/h, consumo 3,2 litri/100 km a 90 km/h.
BMW C1 200
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