Dai motori alla difesa, l’industria europea si trasforma

Chi ha vissuto almeno un pezzo di vita nel secolo scorso ricorda come la guerra fosse ormai diventata un pensiero remotissimo.

Se non tutti i cannoni erano stati trasformati in aratri, perlomeno era accaduto alla maggior parte: solo per restare in campo motociclistico, avevano radici nell’industria militare aziende come Husqvarna (la "H coronata" è in realtà un moschetto con il mirino), BSA ("British Small Arms"), Royal Enfield e molti altri; e se non erano cannoni erano canne di fucili, che fornivano la tecnologia ai primi telai da moto (o da bicicletta, come nel caso di Orbea).

Armi e moto, una storia che si ripete

Qui parliamo addirittura di aziende dell’Ottocento; ma se pensiamo alla Seconda Guerra Mondiale, dall’Europa al Giappone l’intera industria automobilistica venne totalmente riconvertita, divenendo il cuore della macchina bellica globale. Non vennero risparmiate le moto: da Guzzi a Benelli, da Harley-Davidson a Puch, la produzione civile lasciò quasi per intero il passo a quella militare.

Ci fu molta contiguità in particolare tra industria motociclistica e industria aeronautica, accomunate dalle esigenze di leggerezza: basti ricordare BMW, che si dedicò soprattutto ai motori d’aereo oltre che a fornire moto e motocarrozzette alla Wehrmacht, ma anche Piaggio o MV Agusta, mentre Aermacchi compì il percorso inverso iniziando a produrre moto.

Nell’Ottocento era la tecnologia dei tubi leggeri e saldati, nel Novecento quella dei motori ad alte prestazioni e dei materiali pregiati; in ogni caso, la contiguità tra industria motociclistica e industria bellica non è una novità, con le forzose conversioni a militare seguite da riconversioni a civile non prive di difficoltà.

Guerra e industria: il ritorno della difesa in Europa

Oggi invece si parla insistentemente del mondo militare come di una “opportunità” per l’industria europea, fiaccata dalla pressione della concorrenza cinese e indiana e alla ricerca di mercati alternativi e, possibilmente, remunerativi. E il mercato bellico remunerativo lo è di sicuro: contratti protetti e ben pagati con soldi pubblici. Il problema è piuttosto che non è un mercato così libero: è estremamente regolamentato dai vincoli di riservatezza, dall’obbligo di possedere certificazioni di grado elevato su tutti i processi, sulla affidabilità, sulle comunicazioni.

In Italia, i requisiti fondamentali includono la certificazione ISO 9001 (base per la qualità), la UNI EN 9100 (specifica per aerospazio e difesa) e gli standard AQAP (per i contratti NATO). Per partecipare alle gare d'appalto indette dalla NATO, occorre possedere la dichiarazione di eleggibilità che va richiesta al Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Per vendere alle Forze Armate, occorre iscriversi agli Albi ufficiali dei fornitori, mentre le grandi aziende come Leonardo prevedono ulteriori qualifiche interne. E se si ha a che fare con informazioni classificate, i soci e i dipendenti coinvolti nel progetto dovranno ottenere il Nulla Osta di Segretezza, rilasciato dall'Autorità Nazionale per la Sicurezza (ANS).

Quanto vale oggi il mercato militare europeo

Insomma, lavorare in ambito Difesa non è uno scherzo. Eppure, per aziende di questo calibro, non è nemmeno così un azzardo, a fronte dei benefici. A seguito del riscaldamento del fronte orientale e del raffreddamento dei rapporti con gli USA, l’Unione Europea ha incrementato le spese militari e il fondo europeo EDF da solo può contare su quasi 8 miliardi di euro di dotazione per il periodo 2021 - 2027, destinati probabilmente a salire. Quasi 1 miliardo l’anno, contro i 16 miliardi annui che vale il mercato europeo della moto; ma ci sono poi i fondi dei programmi nazionali e soprattutto, come detto, quelli della difesa sono soldi sicuri.

Così sicuri che in Germania Mercedes e Volkswagen, in serie difficoltà finanziarie, sembrano già molto attivi nelle discussioni con l’industria militare. E del resto aziende di questa dimensione un piede nel comparto Difesa lo hanno sempre mantenuto: un autocarro, un allestimento speciale, un motore dedicato. Lo stesso vale in Italia per Iveco, ad esempio, mentre prima di finire in orbita Aprilia e poi Piaggio, negli Anni 90 persino Moto Guzzi cercò di far quadrare i suoi conti fornendo alla Israel Aerospace Industries il suo V2 750 per un drone.

Le moto, i droni e la leggerezza

Se guardiamo all’industria europea della moto oggi, i primi candidati alle fornitura militari che vengono in mente sono i due big BMW e Piaggio, anche perché hanno una proprietà europea “immacolata”. BMW ha una lunga tradizione di fornitura di moto a forze di polizia e corpi militari, ma a parte questo non ha fatto trapelare interessi diversi dalla transizione elettrica su cui, soprattutto in campo auto, resta concentrata.

Anche Piaggio ha un robusto passato militare, ma ha da tempo separato le sue attività: la Vespa a Pontedera e gli aerei a Sestri Levante. Dopo la scissione formale del 1964, Piaggio Aerospace ha cambiato diverse proprietà e da qualche mese appartiene a Baykar, azienda turca leader nella produzione di droni militari, e che proprio sul fronte droni e sistemi “unmanned” a guida autonoma sta discutendo con Leonardo, la nostra azienda più importante in area Difesa.

Spostandoci a Pontedera, non risultano contatti (o contratti) attivi… ma qualche rumor c’è e, visto il clima generale, vale la pena restare sintonizzati. Non è detto che si tratti di moto, potrebbero essere forniture correlate - dopo tutto anche nell’era della guerra asimmetrica e dei droni le esigenze restano le stesse: leggerezza, compattezza, manovrabilità. Doti che le moto hanno continuato ad affinare, mentre le auto hanno un po’ perso di vista. E mentre Kawasaki presenta versioni per drone dei suoi motori H2 supercharged, la domanda non è più se l’industria della moto entrerà nella difesa, ma quanto rapidamente lo farà.