Quanto durano le gomme della moto?  Quando cambiare i pneumatici del mio scooter? Queste sono domande che ci fate spesso, spessissimo. È oggettivamente difficile fornire un dato numerico, ma se proprio volete, ve lo diamo. Per esempio, parliamo di una BMW R 1250 GS equipaggiata con gomme on/off orientate per l’80% all’uso su asfalto. Il produttore – di fascia premium - ci risponde. “Per l’anteriore abbiamo una durata compresa tra i 10 e i 20.000 chilometri. Per il posteriore da 6.000 a 20.000. Dipende come è ovvio dalle condizioni d’uso”.

Come vedete, il range è davvero ampio e praticamente non risponde alla nostra domanda. Perché un conto è fare 6.000 km con una gomma, un altro è farne 20.000. Per esperienza posso dire che con pneumatici del genere (Metzeler Tourance, Michelin Anakee, Metzeler Tourance Next), su una delle mie moto personali (Honda Transalp 700), non ho mai percorso meno di 15.000-16.000 km con un treno di gomme, utilizzandole sia in città sia nelle vacanze in coppia e con i bagagli. E, quando le ho cambiate, avrei potuto fare ancora parecchia strada. Ma questa è la “mia” percorrenza, che è il frutto di una certa combinazione di tantissime variabili. Tra le quali, appunto, la moto. Perché, per fare un esempio, le stesse Pirelli Scorpion Rally STR 90/90-21 e 150/70-18 che sono di primo equipaggiamento su una Husqvarna 901 Norden o su una Aprilia Tuareg 660 a parità di condizioni d’uso (percorsi e stile di guida) presenteranno chilometraggi diversi.

DALLA PISTA ALLA TANGENZIALE

Parlando di altri tipi di moto e di pneumatici, per testimonianze raccolte, posso dire che un conoscente con la Vespa 125 Primavera è arrivato a 10.000 km (percorsi tutti di stop&go in città) con l’anteriore che era ok, ma con il posteriore che era diventato uno slick. Gira e rigira, la ruotina da 12” così piccina era arrivata quasi alle tele, poverina. Un altro con l’Honda X-ADV dice che con un treno in uso “commuting” in tangenziale gli dura 13.000 km. E uno con la Ducati Monster parla di percorrenze sui 7.000/8.000 km divertendosi su strade di montagna. Uno sportivissimo con la Yamaha R1 non va oltre 4.000 km (ma se ne possono fare molto meno, dipende anche da eventuali incursioni in pista). Ok, vi ho dato altri numeri che possono essere indicativi per il tipo di mezzo (crossover, scooter, maxiscooter, naked, hypersportiva) ma che comunque valgono poco in un discorso generale. Non mi sentirei a posto con voi se chiudessi il pezzo qui.
 

UNA QUESTIONE DI FONDO

La domanda quindi non è tanto “quanta strada faccio con un treno di gomme?” perché abbiamo visto che un range da 6.000 a 20.000 km è davvero poco indicativo. La domanda da porsi è: “Cosa influisce sulla durata delle gomme?”. Ecco qui quelle mille variabili che entrano in gioco. Alcune sono ovvie, come lo stile di guida. Se sei uno smanettone che usa il GS sui passi alpini tirando la staccata a ogni tornante e uscendo sempre con la marcia bassa e la manetta spalancata, forse sarai uno di quelli che si avvicinano ai 6.000 chilometri. Però dipende anche come hai impostato il controllo di trazione e gli altri aiuti elettronici alla guida. Poi, ipotizziamo di mettere le ruote fuori dall’asfalto. Anche limitandoci alle strade bianche, sul battistrada sarà molto diverso l’effetto di un ghiaietto ben battuto rispetto a uno sterrato con sassi taglienti, che possono provocare dei microtagli. E poi, chi guida andrà via a fil di gas o troverà gustoso derapare con belle manate di gas che lisciano per bene il posteriore? Se parliamo di adventouring e di tassellati per maxienduro, posso dire di aver visto un treno letteralmente finito dopo meno di 1.000 km: li aveva usati un dakariano alla famosa HAT Sanremo-Sestriere. Con le stesse gomme c’è chi va e torna dal Marocco.
 

OCCHIO ALLE VALIGIE

Ma tutto questo è sempre piuttosto ovvio e molto prevedibile. Per esempio, avreste mai pensato che il carico aerodinamico influisce sull’usura dei pneumatici? Le grandi valigie in alluminio e i plexi maggiorati, la guida a busto eretto possono provocare una maggiore deportanza, che influirà sull’usura. E in questo discorso entra anche la velocità. Lo stesso pilota sulla stessa moto, a gas costante, consumerà maggiormente le proprie gomme se guida a 180 km/h su una autobahn tedesca che non a 130 km/h sulle nostre autostrade. E per sottolineare quanto importante siano gli aspetti della velocità e dell’aerodinamica, ecco una testimonianza di Salvatore Pennisi, l’uomo che “da sempre” è al comando del Dipartimento Sperimentazione Outdoor di Pirelli/Metzeler: “Anni fa effettuammo dei test comparativi sull’anello di alta velocità di Nardò - ci racconta - con due moto dello stesso modello proprio al fine di verificare e ‘catalogare’ l’influenza di differenti valori di Cx sulla usura degli pneumatici. Una viaggiava a 180 km/h e l’altra, che era dotata di appendici aerodinamiche, viaggiava solo a 130 km/h. Alla fine riscontrammo la stessa usura degli pneumatici, mentre nella stessa prova alle medesime velocità ma a parità di profilo aerodinamico la differenza a favore della gomma montata sulla moto stabilizzata a 130 km/h si attestava addirittura su un consumo minore del 30%”.
 

MORBIDO O DURO?

Un altro aspetto che può riservare delle sorprese in fatto di chilometraggio è la scelta del pneumatico. Ci sono quelli nati per le sport touring e tra i loro obiettivi hanno la durata. Ci sono quelli sempre studiati per le sport touring che privilegiano il grip sui fondi bagnati e quindi possono presentare chilometraggi inferiori. E questo è normale. Ma avreste detto che, parlando di moto sportive, un pneumatico dalla mescola più morbida può, in certe condizioni d’uso, paradossalmente presentare un’usura inferiore rispetto a uno di mescola dura? Può succedere, perché una mescola morbida può offrire stress meccanici inferiori, dovuti al differente aggrappo della mescola ai granuli dell’asfalto. Un pneumatico più duro, dal grip inferiore, può dare infatti adito a un microslittamento che porta a una maggiore usura. Inoltre, parlando sempre di pista, va tenuta in considerazione la qualità dell’usura stessa: gomme più dure possono “strapparsi” in accelerazione – soprattutto se abbinate a sospensioni troppo rigide che non copiano bene e rimandano quindi parte del loro lavoro alle gomme – portando a un’usura qualitativamente peggiore e meno uniforme.
 

NON SPIATTELLAMOLA

E visto che sono finito a parlare di qualità dell’usura, non posso non andare sul famoso discorso della “gomma quadrata” o “gomma piatta”. Una volta, solo vent’anni fa, c’erano moto stradali di grossa cilindrata che solo dopo 3.000 km iniziavano a soffrire il chilometraggio. Mollavi le mani dal manubrio e la stessa moto che a gomme nuove andava bene innescava paurose oscillazioni del manubrio stesso. Era una sorta di prova empirica… a quel punto capivi che avevi le gomme “quadrate”. L’uso in autostrada, dove si piega poco e si consuma la parte centrale del battistrada, era ed è ancora il maggior indiziato di questo problema. Oggi con le tecnologie bimescola e la cintura in acciaio a zero gradi che, entro certi limiti, aiuta a mantenere un profilo corretto, questo problema impatta meno nell’arco della vita di un pneumatico. Mi spiego meglio: vent’anni fa la gomma era quadrata a 3.000 km ma il pneumatico ne durava solo 7/8.000. Quindi facevi più della metà della sua percorrenza totale con una qualità di guida discutibile. Oggi uno degli obiettivi, per certi tipi di pneumatici e per certi tipi di moto, è dare al consumatore un minor deperimento nella seconda metà di vita della gomma stessa. Una migliore qualità di guida lungo tutto, o quasi, l’arco di percorrenza del pneumatico. Quindi, può accadere che oggi una gomma sia piatta a 10.000 dei suoi 14.000 di vita utile. Una bella differenza. E qui Salvo Pennisi, che ringraziamo per la preziosa consulenza, ci dà un ulteriore spunto: “Quando si parla di costi, bisogna considerare non il prezzo di per sé del pneumatico, ma il reale valore d’acquisto. Potremmo chiamarlo il ‘costo al chilometro per qualità’. Chi compra un pneumatico di un grande produttore, in altre parole, percorre tot chilometri e li percorre con una certa qualità. E ha speso una cifra commisurata per questa qualità”.
 

GLI ANNI INFLUISCONO?

Abbiamo visto che la durata di un pneumatico varia in base alla moto, al pilota, all’uso in coppia o meno (il peso a bordo influisce!), ai fondi su cui si utilizza la moto (perché l’asfalto può essere più o meno abrasivo), alla velocità e all’aerodinamica. Ma quando la moto sta ferma? Una domanda che spesso ci fate è: “Le gomme hanno una durata temporale? Hanno una scadenza?”. La risposta è no. Anche sei anni di vita – nelle vostre domande ricorre sovente questo arco temporale – non sono un problema con pneumatici di qualità. Certo dipende da come sono stati conservati. Un pneumatico che dura tutto quel tempo è indice di una moto che sta ferma molto in box (non è certo il caso di chi percorre 10/15.000 km all’anno!). Quindi dipende da come sta ferma: il sole e gli sbalzi di temperatura sono grandi nemici, e questo è tutto sommato intuitivo. Forse però è giusto sottolineare che se la moto è parcheggiata proprio di fianco a un motore elettrico in funzione (un’autoclave? Un compressore?) questo non aiuta, perché un motore elettrico quando è in attività genera ozono, grande nemico delle gomme. Per chiudere il discorso box, ecco un consiglio per chi lascia la moto ferma molto tempo (mesi e mesi): se possibile, usando gli appositi cavalletti, tenete i pneumatici sollevati da terra, in modo da evitare che si deformino sotto al peso della moto.
 

GLI INDICATORI DEL CONSUMO

E ora vediamo cosa fare per allungare la vita del pneumatico. L’uso delle pressioni corrette, indicate sul libretto di uso e manutenzione della moto (ma anche sull’apposita etichetta, di solito posizionata sul forcellone) è la prima regola. E se per qualsiasi motivo vi sorgono dei dubbi, chiedete a un gommista specializzato. Un’altra buona consuetudine, in fase di pulizia, è lavare i pneumatici con acqua e sapone neutro, facendo loro compiere un giro completo. Sembra un’operazione noiosa, ma permette di accorgersi di microscrepolature e piccoli tagli. E, se ne trovate, chiedete al solito gommista specializzato, che vi consiglierà o meno la sostituzione.
Ma quando le gomme devono essere cambiate? Il Codice della Strada prescrive una profondità minima del battistrada per i motocicli di 1 millimetro, che si riduce a 0,50 millimetri nei ciclomotori. Il consiglio, più che misurare lo spessore con il metodo della “moneta” da 1 o 2 euro (varie le interpretazioni in merito che possono generare confusione) è di usare un calibro, anche uno di tipo economico in plastica, che costa pochi euro. Ma il consiglio ancora più importante è di non arrivare fino al limite di usura dettato dal Codice della Strada, ma di cambiare le gomme molto prima, diciamo quando lo spessore è attorno ai due millimetri. Ne guadagnerà la sicurezza su asfalto bagnato. Per controllare l’usura, le gomme sono in ogni caso dotate di appositi indicatori: sono una sorta di tasselli inseriti nel battistrada e di solito sono indicati da una freccia con la scritta TWI (Tread Wear Indicators). Se questi tasselli sono a filo del battistrada, significa che la gomma è usurata.