Avevamo lasciato la MotoE all'indomani dei primi test ufficiali a Jerez, chiedendoci se la promessa fatta da Ducati di un miglioramento sostanziale delle prestazioni di questa categoria sarebbe stata mantenuta.

Nell'ultimo weekend, a Le Mans si è corsa la prima gara del campionato 2023, ed è stato possibile fare il primo confronto in gara a parità di condizioni con il 2022, quindi tra l'ultima versione della MotoE Energica e la prima della MotoE Ducati.

Prendendo come riferimento i tempi della Q2 che dovrebbero esprimere il massimo potenziale della moto, a Le Mans l'esperto Matteo Ferrari (il primo campione del mondo della categoria nel 2019) ha fissato la pole in 1’40”971, mentre nel 2022 il miglior tempo era stato di Mattia Casadei con 1’43”559 (Ferrari aveva ottenuto l’ottavo tempo con 1’44”064).

Un progresso enorme

È subito chiaro che due secondi e mezzo sono un progresso gigantesco: si tratta di un miglioramento del 2,83%, e se prendiamo a riferimento la MotoGP, dalla sua istituzione a oggi la riduzione dei tempi medi anno su anno non ha mai superato l’1%, anche per effetto dell'equilibrio cercato da Dorna tra innovazioni tecnologiche (“tire wars” prima del monogomma, incremento delle potenze, sviluppi elettronici, arrivo dell’aerodinamica) e “freni” regolamentari (riduzione della cilindrata, test e motori contingentati, monogomma, vincoli aerodinamici, eccetera).

Anche la MotoE aveva avuto dei vincoli regolamentari per evitare l’esplosione dei costi in un campionato comunque nascente, anzi il suo sviluppo era stato di fatto congelato (solo nel 2022 era arrivato un pacco batterie di 15 kg più leggero). L'avvicendamento tra Energica e Ducati ha invece almeno per questa stagione la sostanza, se non la forma, di una competizione tra Case costruttrici più che di un monofornitore, e l'effetto è stato quello di recuperare in un colpo solo gli anni di stasi forzata (un miglioramento del 3% è quello che anche la MotoGP realizza nell'arco di 3-4 stagioni).

La Moto3? Partirebbe in terza fila

Detto questo, la prima uscita stagionale non è comunque ancora del tutto indicativa del reale potenziale della moto, che sembra essere venuta incontro ad alcune richieste dei piloti in termini di feeling, se non di peso (su cui più di tanto non si può fare); anche gli angoli di piega sembrano più accentuati che in passato. Soprattutto, bisogna tener conto delle condizioni ambientali non interamente sovrapponibili tra il 2022 e il 2023: infatti anche se tutte le sessioni della MotoE sono state dichiarate asciutte, i piloti hanno realizzato la Q2 sotto una leggera pioggia e con temperatura dell'asfalto di 24° contro i 34° e sole pieno dell'anno scorso. I conti potremmo farli solamente a fine stagione, ma la sensazione è che si possa superare anche la soglia del 3% e andare oltre.

Già così, comunque, le prestazioni della MotoE sembrano avere definitivamente superato quelle della Moto3. Se fino al 2022 soltanto in rare occasioni le elettriche avevano girato più velocemente delle 250 monocilindriche, a Le Mans il miglior giro in qualifica di Ayumu Sasaki con la Husqvarna FR 250 GP in 1’41”630 è stato di ben 7 decimi più lento di quello di Ferrari con la Ducati V21L, e i primi 5 piloti della MotoE hanno girato sotto la pole della Moto3. Di qui ad avvicinare gli 1’35”791 di Sam Lowes con la Moto2 ancora ce ne passa, ma se Ducati riuscirà a mantenere un tasso di sviluppo così elevato, anche questo traguardo potrebbe non essere poi così lontano.