Altri sport
Le MotoGP? Le frego con la mia 999!
il 08/07/2003 in Altri sport
Sembra impossibile, ma con una moto di serie da meno di 20.000 € si può girare in pista veloci quasi come una MotoGP da 240 CV. Non è un paradosso, ma la realtà, che pone una domanda: vale la pena di investire milioni di Euro per far correre in circuito d
di Luigi Rivola
Incredibili queste MotoGP! Prototipi da 240 CV per 150 kg di peso, che filano a oltre 330 km/h! Mai visto niente del genere nella storia della tecnica e dello sport motociclistico. Hanno un solo difetto: non vanno...
"Much ado about nothing" (Tanto rumore per nulla), scriveva Shakespeare; nel nostro caso non è esattamente così, perché il rumore è fantastico, la tecnologia c'è, le prestazioni pure e i piloti fanno miracoli per sfruttarle al meglio.
Ciò che difetta sono i tempi sul giro.
Tra il miglior tempo di una Formula 1 e quello realizzabile da una vettura supersportiva di serie sullo stesso circuito, nel migliore dei casi non ci saranno mai meno di 30": un abisso che preserva l'alone attorno alle massime esponenti della tecnologia automobilistica.
Guardiamo invece le moto: fra il miglior tempo della Honda 5V ufficiale e quello di una Ducati supersportiva di serie (la 999S - neanche la "R") ci sono meno di 6" a Valencia. Il record della MotoGP sul circuito spagnolo appartiene infatti a Barros (Honda RC211V 2002) in 1'33"873 e il miglior tempo della categoria Superstock porta la firma di Lorenzo Lanzi, che nel 2003 ha girato con la sua 999S in 1'39"259.
Il paragone può essere riproposto, per ulteriore verifica, per altri circuiti che sono comuni alle Superstock e alle MotoGP: prendiamo ad esempio Assen, dove Capirossi nel 2003 ha girato con la Ducati Desmosedici in 1'59"770, mentre Iannuzzo nel 2002 con la Suzuki GSX-R ha ottenuto il miglior tempo in 2'07"819.
Il divario fra MotoGP e Superstock è compreso quindi fra un minimo di 5" e un massimo di 8", che è veramente un nonnulla, se confrontiamo le diverse libertà di espressione tecnica consentita dai due regolamenti: prototipi con vincoli pressoché inesistenti, materiali pregiatissimi e benzina e gomme speciali per ogni condizione di gara nel primo caso, motociclette strettamente di serie, con benzina commerciale e gomme non specialissime e contingentate nel secondo.
Parliamo anche di costi: decine di milioni di Euro per la messa a punto di un prototipo e rischiare la quarta fila, meno di 20.000 € per vincere con una Superstock e girare fino a 1" più piano (Lanzi - Ducati 999S - Valencia 2003) rispetto ai tempi in gara della Kawasaki MotoGP ufficiale di Pitt (Valencia 2002). Il parallelo tempi in prova della Superstock e tempi in gara delle MotoGP non è così peregrino come si potrebbe pensare: le Superstock non hanno gomme speciali da tempo e nemmeno motori da tempo, le MotoGP invece sì. Inoltre le Superstock sono davvero di serie, meno potenti quindi di tante special che circolano su strada.
È un confronto impietoso che da un lato ci fa capire a quale punto di esagerazione sia arrivato il mercato delle ipersportive stradali, dall'altro mette a nudo i limiti strutturali della motocicletta, che col suo equilibrio dinamico e i problemi ad esso legati, più di tanto non può esprimere, a prescindere dalla potenza erogata dal motore.
Certo, le MotoGP miglioreranno: oggi sono attorno ai 240 CV a 16.000 giri e il margine di crescita è notevole, se è vero che le Formula Uno, con motori di 3000 cc e cilindrate unitarie di 300 cc (contro i 250 cc di un 4 cilindri e i 200 cc di un 5 cilindri motociclistico) superano i 18.000 giri ed erogano addirittura una potenza specifica superiore, però il rischio è di vedere piloti su moto da 300 e passa cavalli che duellano solo in rettilineo, per poi percorrere le curve sbandando sì da tutte le parti, ma a una velocità media ben inferiore a quella alla portata di una 50 cc degli Anni '70.
Vale la pena di spendere tanto per portare in circuito dei dragster e farli guidare a Rossi, Capirossi e Biaggi?
Tra il miglior tempo di una Formula 1 e quello realizzabile da una vettura supersportiva di serie sullo stesso circuito, nel migliore dei casi non ci saranno mai meno di 30": un abisso che preserva l'alone attorno alle massime esponenti della tecnologia automobilistica.
Guardiamo invece le moto: fra il miglior tempo della Honda 5V ufficiale e quello di una Ducati supersportiva di serie (la 999S - neanche la "R") ci sono meno di 6" a Valencia. Il record della MotoGP sul circuito spagnolo appartiene infatti a Barros (Honda RC211V 2002) in 1'33"873 e il miglior tempo della categoria Superstock porta la firma di Lorenzo Lanzi, che nel 2003 ha girato con la sua 999S in 1'39"259.
Il paragone può essere riproposto, per ulteriore verifica, per altri circuiti che sono comuni alle Superstock e alle MotoGP: prendiamo ad esempio Assen, dove Capirossi nel 2003 ha girato con la Ducati Desmosedici in 1'59"770, mentre Iannuzzo nel 2002 con la Suzuki GSX-R ha ottenuto il miglior tempo in 2'07"819.
Il divario fra MotoGP e Superstock è compreso quindi fra un minimo di 5" e un massimo di 8", che è veramente un nonnulla, se confrontiamo le diverse libertà di espressione tecnica consentita dai due regolamenti: prototipi con vincoli pressoché inesistenti, materiali pregiatissimi e benzina e gomme speciali per ogni condizione di gara nel primo caso, motociclette strettamente di serie, con benzina commerciale e gomme non specialissime e contingentate nel secondo.
Parliamo anche di costi: decine di milioni di Euro per la messa a punto di un prototipo e rischiare la quarta fila, meno di 20.000 € per vincere con una Superstock e girare fino a 1" più piano (Lanzi - Ducati 999S - Valencia 2003) rispetto ai tempi in gara della Kawasaki MotoGP ufficiale di Pitt (Valencia 2002). Il parallelo tempi in prova della Superstock e tempi in gara delle MotoGP non è così peregrino come si potrebbe pensare: le Superstock non hanno gomme speciali da tempo e nemmeno motori da tempo, le MotoGP invece sì. Inoltre le Superstock sono davvero di serie, meno potenti quindi di tante special che circolano su strada.
È un confronto impietoso che da un lato ci fa capire a quale punto di esagerazione sia arrivato il mercato delle ipersportive stradali, dall'altro mette a nudo i limiti strutturali della motocicletta, che col suo equilibrio dinamico e i problemi ad esso legati, più di tanto non può esprimere, a prescindere dalla potenza erogata dal motore.
Certo, le MotoGP miglioreranno: oggi sono attorno ai 240 CV a 16.000 giri e il margine di crescita è notevole, se è vero che le Formula Uno, con motori di 3000 cc e cilindrate unitarie di 300 cc (contro i 250 cc di un 4 cilindri e i 200 cc di un 5 cilindri motociclistico) superano i 18.000 giri ed erogano addirittura una potenza specifica superiore, però il rischio è di vedere piloti su moto da 300 e passa cavalli che duellano solo in rettilineo, per poi percorrere le curve sbandando sì da tutte le parti, ma a una velocità media ben inferiore a quella alla portata di una 50 cc degli Anni '70.
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