1000cc nella SBK : l'inchiesta

L’introduzione della massima cilindrata, anticipata al 2003, apre nuove prospettive al campionato delle derivate di serie. Il parere di Aprilia e Ducati. Gli aspetti tecnici spiegati dal nostro esperto

Novità regolamentari per la Superbike dalla prossima stagione. In una riunione svoltasi a Silverstone, teatro della sesta prova del mondiale, la Commissione SBK ha approvato l’introduzione della cilindrata 1000 anche per le quattro cilindri, con alcune limitazioni a livello di strozzature delle prese d’aria (una da 26,3 oppure due da 18,7 mm) e di peso (168 kg), con un aumento di 9 kg rispetto all’attuale.

Si tratta di una normativa importante, che anticipa, parzialmente, il regolamento vero e proprio che entrerà in vigore nel 2004, in quanto ridà linfa ad un campionato che sembrava avviato verso una stagione di ombre.
In pratica, la MSMA (l’Associazione delle Case costruttrici) ha voluto ribadire, facendo una piccola marcia indietro dopo l’intransigenza dei mesi scorsi, l’importanza che la categoria riveste per gli interessi commerciali, rimanendo la SBK l’unica espressione sportiva della produzione di serie.
Come sarà dunque lo scenario del 2003? Ducati e Aprilia porteranno avanti due strategie similari. La Casa di Borgo Panigale sarà presente con una squadra ufficiale di due piloti e naturalmente molti team satelliti; a Noale si sta pensando invece di tornare a due piloti ma soprattutto, di fornire le RSV mille anche a squadre private.
Interessanti i programmi delle Case giapponesi. La Honda ha intenzione di continuare con il bicilindrico ma affiancherà una struttura privata che porterà in pista una quattro cilindri, probabimente la CBR 900 RR.
Più o meno farà lo stesso la Suzuki, con il team Alstare pronto a schierare insieme 750 e 1000 GSX-R.
Potrebbe esserci anche il rientro anticipato della Yamaha con la R1, “sfruttando” il team inglese Virgin che già corre nel campionato nazionale britannico.
Infine, ha praticamente confermato lo stop di un anno la Kawasaki, in attesa di rientrare nel mondiale 2004 con la nuova 1000.
Resta da capire solo perché non sia stata considerata la posizione della Benelli e della Foggy Petronas. Le due Case, che adottano la soluzione del tre cilindri, si troveranno ancora più in difficoltà venendo ad aumentare il livello delle moto competitive (si parla che i 1000 quattro cilindri, con le “strozzature”, avranno almeno la stessa potenza dei 750 ma con un netto miglioramento della curva di coppia).
Consentire lo sfruttamento della cilindrata 1000 anche ai tre cilindri avrebbe dato ancora più equilibrio tecnico al campionato.

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Ducati e Aprilia non sono coinvolte direttamente nel nuovo regolamento SBK 2003. Ma lo sono dal punto di vista sportivo visto che l’introduzione del 1000 cc quattro cilindri potrebbe spostare i valori in campo. Ecco il come e il perché di questa decisione nelle parole dell’ing. Claudio Domenicali (Ducati) e dell’ing. Jan Witteveen (Aprilia).

“E’ stata un’idea ragionevole quella portata avanti dalla MSMA– questo il commento di Domenicali –, che viene incontro alle esigenze del promoter bilanciando maggiormente le forze in campo; e nello stesso tempo accoglie le esigenze di mercato delle Case giapponesi. Si tratta solo di un regolamento-ponte, una prova soft in vista del 2004 quando tutti i 1000 cc avranno le strozzature. Quest’anno potremo valutare sul campo se i calcoli fatti sono giusti ed eventualmente proporre correttivi nella dimensione delle flangie per la stagione successiva se ci accorgessimo che equilibrio non c’è ”.
– Questa soluzione tecnica renderà più competitive le quattro cilindri?
“E’ mia opinione personale che tutto dipenderà dalla volontà di investimento delle Case interessate. Da tecnico sono infatti convinto che i 1000 cc con “air restrictors” a livello di prestazioni siano equivalenti o addirittura peggiori dei 750 cc “liberi”. Quindi se le Case giapponesi hanno spinto per questo cambiamento è solo per ragioni commerciali e non tecniche”.

Witteveen nel box Aprilia con il ds Giacomo Guidotti

“La soluzione è stata pensata per ridare equilibrio al campionato – spiega Jan Witteveen –. Ma non si tratta di una marcia indietro della MSMA. Quello che si era sempre detto era l’impossibilità di anticipare totalmente il regolamento e così è stato. L’introduzione del 1000 con le limitazioni di peso e gli “air restrictors” si è concretizzata per la preoccupazione degli organizzatori di non avere più Case giapponesi, Honda esclusa, al via del mondiale SBK”.
– Cosa potrebbe succedere se le limitazioni tecniche adottate spostassero troppo i valori a favore delle quattro cilindri 1000 cc?
“E’ un’altra ragione che ci ha spinti a questo passo. Il 2003 ci permetterà di valutare la situazione per poi intervenire se necessario. Questo però non sarà fatto durante il campionato ma solo alla fine. E’ nostro obiettivo dare stabilità per il futuro al regolamento SBK”.– Perché non sono stati considerati anche i 1000 cc tre cilindri per la prossima stagione?
“L’introduzione del regolamento è solo parziale, ribadisco, ed è indirizzata verso una logica necessità commerciale delle Case giapponesi. Oltretutto il tre cilindri è tutt’ora la soluzione tecnica più vantaggiosa in SBK. Dipende poi dalle singole Case fare i giusti investimenti per sfruttarla”. (m.p.)

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Le Case giapponesi hanno deciso: il segmento delle supersportive settemmezzo non interessa più (Honda e Yamaha addirittura non hanno questa cilindrata in listino), soprattutto se in un campionato del mondo ti capita di subire tutte le volte (o quasi) da chi ha due cilindri in meno e 250 cc in più. Era comunque chiaro che la Superbike avesse bisogno di un correttivo, per ridare visibilità tecnica e commerciale alle quattro cilindri e soprattutto ai modelli su cui le Case puntano di più, che sono quelli intorno al litro di cilindrata.
Le nuove norme dicono in sostanza due cose: che il regolamento di base vale comunque per tutti, e che i 1000 a quattro cilindri avranno a che fare con limitazioni specifiche. Quindi, fermo restando tutti i vincoli costruttivi (telaio, basamento, corsa dei pistoni, tipo sospensioni, etc.) le “giapponesone” avranno a che fare con un peso minimo di 4 kg più elevato dei 164 delle bicilindriche (6 kg in più delle tre cilindri), e con strozzature all’aspirazione: se la presa d’aria è singola il diametro della strozzatura sarà di 26,3 mm, se è doppia ogni condotto avrà un restringimento a 18,7 mm.
Calcoli alla mano, le aree della strozzatura singola e di quella doppia sono praticamente coincidenti: circa 543 mmq e circa 549 mmq. La minima differenza non deve far pensare ad un vantaggio per la presa d’aria doppia, perché bisogna considerare il raggio idraulico del passaggio: la sezione effettiva varia anche percentualmente al variare dell’area di riferimento, e le sezioni maggiori sono più efficienti, sotto questo aspetto.
La FIM non specifica disegno e posizionamento delle strozzature, ma possiamo comunque cercare di capire che validità hanno come limitatori di prestazioni. Un cospicuo restringimento nei condotti di afflusso porta comunque a una perdita di carico: l’aria fa più “fatica” a passare, anche se la differenza di pressione tra ambiente e cassonetto di aspirazione è la stessa. Il grafico portate/perdite, che illustra il rapporto tra la quantità di aria che passa nella strozzatura e la resistenza che incontra, mostra una crescita lenta e quasi costante fino al raggiungimento della velocità sonica (nel caso dell’aria, circa 340 m/s), in corrispondenza della quale cambia decisamente inclinazione e diventa molto ripida: in pratica, a velocità di passaggio superiori a quella del suono le perdite di carico aumentano in modo esponenziale.
Questo significa che, nei fatti, non è conveniente far girare un motore così in alto da arrivare ad aspirare aria oltre una certa velocità: l’aumento di potenza sarebbe irrilevante, o addirittura si andrebbe incontro a un brusco calo. Questo, comunque, è in relazione con le dimensioni delle strozzature (oltre che con la loro forma), e in effetti, facendo due conti “della serva” (quindi un po’ grossolani, ma indicativi) si nota che le strozzature proposte portano l’aria a velocità soniche solo con portate al di fuori delle capacità di motori di derivazione stradale. Si tratta di 10-11.000 litri al minuto: un motore a quattro tempi di un litro di cilindrata, per quanto efficiente, dovrebbe girare almeno a 18.000 giri al minuto per arrivare a questa soglia, il che non è attualmente pensabile, almeno in Superbike.
Quindi per ora, dunque, i regolamenti si accontentano di frenare le prestazioni rendendo meno vantaggioso per i quattro cilindri l’aumento del regime di rotazione, che poi è la loro vera arma (più giri = più potenza, nelle competizioni), il che probabilmente porterà i tecnici a sviluppare i motori cercando la potenza a regimi più bassi, e in abbinamento ad un’erogazione sostenuta. Verificheremo l’anno prossimo la validità di questi dispositivi.