di Piero Batini, Foto di Luigi Soldano
Il 24 novembre scorso alla conferenza stampa italiana di presentazione, organizzata da Acerbis Adventure, è stato “svelato” il percorso della 23esima edizione, che riconduce la corsa alla sua fisionomia più naturale. L’esperimento eclatante della Dakar-Il Cairo dello scorso anno, infatti, aveva sollevato non poche questioni, soprattutto di carattere logistico.




Si partirà da Parigi, il 1° gennaio 2001, e si arriverà a Dakar il 21, sulla spiaggia “mitica” del Lago Rosa. Venti giorni di gara attraverso Francia, Spagna, Marocco, Mauritania, Mali e Senegal toccando luoghi che già hanno caratterizzato la corsa negli anni scorsi e posti dove la maratona non era mai stata. Si comincerà con il freddo nelle ossa delle tappe europee per abbandonare definitivamente passamontagna e piumini pochi giorni dopo, una volta in Africa, quando la sensazione di gelo ritornerà delle notti ghiacciate dell’inverno Nord africano e svanirà definitivamente ai tropici.
Si partirà da Parigi, il 1° gennaio 2001, e si arriverà a Dakar il 21, sulla spiaggia “mitica” del Lago Rosa. Venti giorni di gara attraverso Francia, Spagna, Marocco, Mauritania, Mali e Senegal toccando luoghi che già hanno caratterizzato la corsa negli anni scorsi e posti dove la maratona non era mai stata. Si comincerà con il freddo nelle ossa delle tappe europee per abbandonare definitivamente passamontagna e piumini pochi giorni dopo, una volta in Africa, quando la sensazione di gelo ritornerà delle notti ghiacciate dell’inverno Nord africano e svanirà definitivamente ai tropici.




Si partirà sull’asfalto, per centinaia di km tra due ali di folla entusiasta, per finire sulla spiaggia rosata del salino Lago Rosa, dopo aver messo le ruote sui terreni più vari, tra pietre taglienti, oceani di sabbia dei grandi Erg e sulle piste rosse di polverosa laterite dell’Africa nera. Si viaggerà a passo d’uomo sulle pietraie marocchine, col sangue gelato sulle difficili dune riunite in interminabili cordoni, e col cuore in gola sulle distese velocissime di altopiani levigati come la superficie di un biliardo.




Miliardi di giri di motori portati al limite saranno una delle componenti dello stress dei piloti, a loro volta quotidianamente impegnati nel confronto incerto con i propri limiti. Tutto questo, immancabilmente per l’enorme soddisfazione finale di “vedere” quella spiaggia dopo averla dovuta considerare un miraggio mille volte sui diecimila km. Se chiedete a coloro che ce l’hanno fatta cos’è questa soddisfazione, quasi sempre vi troverete di fronte a parole incerte, approssimative, a volte insignificanti ed insoddisfacenti. Ma se guarderete direttamente negli occhi dei “rescapés” avrete la percezione netta di molto di più di quanto vi sareste aspettati dalle parole.

di Piero Batini, Foto di Luigi Soldano

Il percorso della 23esima Dakar non è propriamente, come lo si è definito, un ritorno alle origini. Ricorda piuttosto quello delle penultima fase della storia della corsa: si sposta verso l'Ovest africano a seguito della chiusura, spesso "precauzionale", di stati come Algeria, Libia, Niger e Chad (questi sì sui tracciati delle origini). Di conseguenza, al mezzogiorno francese si è sostituita la Spagna, ed il Marocco è diventato una zona di transito fondamentale. Il "grosso" delle tappe della Dakar 2001, però, si gioca ancora una volta in Mauritania, in uno degli scenari desertici più vari del pianeta. Dopo aver attraversato mezza Europa, in Marocco i concorrenti dovranno soprattutto fare attenzione alle pietraie delle piste di montagna sulle quali una caduta può avere conseguenze fatali ai fini del risultato, e dove i margini di vantaggio accumulabili sono sempre piuttosto esigui.


E’ in Mauritania, invece, con le piste sabbiose che si può assaporare il vero gusto della Dakar: su questi tracciati le componenti di guida, navigazione, tattica e resistenza formano sempre un mosaico importante in termini di rendimento dei piloti. Qui la direttrice più redditizia non è sempre quella rettilinea, anzi sovente i piloti sono costretti a cercare veri e propri "passi" scalando montagne di sabbia (famoso quello di "Nega") o a contornare interi cordoni di dune per venire a capo del rebus di navigazione che ha come obiettivo il bivacco.




Per il Mali il discorso è analogo, mentre in Senegal la corsa riprenderà il suo cammino più incerto con notevoli difficoltà di navigazione sulle polverose piste di terra rossa dell'Africa Nera. La presenza della vegetazione, costituita principalmente dalla savana, unita alla maggiore densità di popolazione (Mauritania e Mali sono tra le nazioni meno popolate del mondo), trasformano ancora lo scenario. Tra acacie spinose e centinaia di piccoli villaggi, le piste si moltiplicano, deviando, incrociando, unendosi ed aprendosi in percorsi paralleli. Un "Destra" o "Sinistra" del road book non sincronizzato con il chilometraggio reale anche di poche decine di metri può costringere a lunghi fuori percorso o alla perdita totale dell'orientamento, con le conseguenze che potete immaginare.

di Piero Batini, Foto di Luigi Soldano
La Parigi-Dakar è una maratona massacrante. E la prima regola per venirne a capo è dunque quella improntata alla resistenza, fisica e mentale, dei concorrenti. Non a caso da sempre finire la corsa è di per sé un traguardo importantissimo. Dal punto di vista regolamentare non è tanto diversa da una gara di enduro, sebbene le proporzioni in gioco siano difficilmente paragonabili, tanto da far pensare ad una quercia ed al suo bonsai. La differenza sostanziale è invece nelle regole non scritte.




Diecimila km sono tantissimi. Immaginate di andare da Roma a Gibilterra, da lì a Mosca e poi tornarvene in Italia: fanno più o meno gli stessi km, ed è tutto asfalto!! Provate a misurare sulle vostre esperienze i numeri relativi ai giri di quel povero motore, delle cambiate, delle ore attaccati al manubrio della moto, di quelle perse per aver sbagliato strada e per ritrovarvi, e di quelle da passare a riorganizzarsi ogni giorno, a quanta benzina vi occorre e ogni quanto dovete rifornirvi. Semplicemente pensate al tempo in cui vi vedrete "costretti" a dormire, mangiare e bere.




Potete come in un gioco immagazzinare un'infinità di dati. Dividete tutto per i venti giorni che avete a disposizione e mettetevi in corsa, con l'immaginazione, contro il vostro peggior nemico. Alla fine giungerete quasi terrorizzati alla conclusione che, per non infliggere al "passo" il limite fatale dello stress, bisogna amministrare, economizzare, rimanere concentrati, evitare distrazioni accessorie a quelle inevitabili, e così via. E sarete giunti alla prima regola aurea della Dakar, una di quelle che spiegano il fatto che la Dakar abbia sempre riconosciuto campioni – e non sono tanti - dal talento straordinario.

di Piero Batini, Foto di Luigi Soldano
Ci si riesce anche da soli, come hanno dimostrato i mille eroi della Dakar in solitario che ne hanno costruito il mito prima ancora dei grandi titoli e delle prime pagine. Ma, come nelle note regalate all'eternità dai Beatles e Joe Cocker, è meglio "With a Little Help From My Friends".

Ed ecco introdotta un'altra delle regole auree della Dakar: l'Assistenza. L'organizzazione trasporta una cassa con i ricambi e ruote complete, ma il supporto logistico non basta mai. Innanzi tutto i concorrenti hanno bisogno del meccanico, che alla Dakar non è solo un tecnico ma, di volta in volta amico, maggiordomo e cameriere, infermiere, confidente, guru dei momenti di sconforto e qualunque ruolo sia in grado di interpretare nel momento di quel bisogno.




Dopo anni di assistenza meccanica avio trasportata (il meccanico volava di tappa in tappa ed aspettava il proprio turno di lavoro che poteva durare anche per tutta la notte) la regola di quest'anno (che riporta davvero la corsa alle origini della sua epopea) vuole che ogni assistente debba essere iscritto in gara. Viaggerà su un camion o su una 4x4, sul percorso di gara o su quello in buona parte parallelo della categoria T5, e si "sciropperà" tutta la Dakar, né più e né meno che il suo assistito.




Oppure (altra regola inedita introdotta per il 2001) si imbarcherà sul "charter" delle assistenze e per tre volte volerà da Parigi, raggiungendo il bivacco per la breve occasione di una tappa e della giornata di riposo.




Nel primo caso si può facilmente immaginare quanta fatica e responsabilità graveranno sulle spalle del meccanico, costretto a vincere la sua personale sfida prima ancora di poter essere di supporto al suo assistito, e che peso tattico avrà questa formula sul rendimento e sul risultato di ogni singolo concorrente.

Per dare un'idea dell'importanza dell'argomento bisogna considerare che un pilota ufficiale, con la migliore moto e con la migliore gara alle spalle fino a quel momento, non ha nessuna possibilità giungere al traguardo nel caso che la propria assistenza rimanga appiedata nel deserto con i ricambi ed i ferri sul cassone, lontano dal bivacco.