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Scooter elettrici 2020: un pratica guida all'acquisto

Redazione
dalla Redazione il 04/06/2020 in Urban Mobility
Scooter elettrici 2020: un pratica guida all'acquisto
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Sempre più accattivanti, pratici e abbastanza scattanti da muoversi agilmente in città, i ciclomotori elettrici stanno progressivamente sostituendo i classici 50 cc

Già un paio di decenni fa molti esperti di mobilità ritenevano che il ciclomotore elettrico sarebbe diventato l’apripista della mobilità a zero emissioni nelle città. Questo perché il giro di vite sulle emissioni ha strangolato i classici “cinquantini” 2T, ma i 50 4T risultano troppo poco potenti e troppo costosi per soddisfare alle esigenze del mercato. Al contrario, anche i più semplici powertrain elettrici possono offrire prestazioni migliori, per cui un ciclomotore elettrico oggi risulta non solo più ecologico e silenzioso, ma anche più a suo agio nel traffico, specie nello scatto al semaforo o con due persone a bordo. Non è un caso che già prima della crisi covid-19 i mezzi elettrici erano già ben rappresentati nella top 10 dei ciclomotori più venduti.

Oggi convivono in questo segmento proposte con tecnologie molto diverse: anche se le batterie sono ormai tutte a ioni di litio o a litio-polimero, ci sono soluzioni con il motore all’interno della ruota posteriore (motore-ruota) e soluzioni con il più classico motore centrale e trasmissione a cinghia. Accanto ai quelli che il Codice cataloga come L2e – equivalenti ai classici 50 cc, quindi limitati a 45 km/h per legge – stanno poi prendendo piede gli L3e, che di solto puntano sulla formula 70-70: 70 km/h e 70 km di autonomia ma richiedono per la guida 16 anni e la patente A1 oppure direttamente la patente B.

Prima di affrontare la scelta del ciclomotore elettrico, è quindi bene analizzare le proprie esigenze di mobilità: quanti km si percorrono giornalmente o settimanalmente, con quale velocità media, in quali condizioni di traffico e di percorso, che capacità di carico serve.

Scooter elettrici 2020: un pratica guida all'acquisto

LE DIFFERENZE RISPETTO A UNA BICI A PEDALATA ASSISTITA

Oggi però bisogna prima di tutto porsi la madre di tutte le domande: mi serve uno scooter elettrico o una bicicletta a pedalata assistita? Al netto degli incentivi, il prezzo di acquisto per la bici sta in una forchetta di poco inferiore a quella per uno scooter, quindi il confronto va fatto su altri fattori.

  • Prestazioni
    Uno scooter L2e arriva a 45 km/h, un L3e a 70 km/h e spesso oltre. Una bicicletta non ha limiti, ma la assistenza per legge è attiva fino ai 25 km/h, il che significa di fatto che quella è la velocità di crociera ideale; oltre si può andare… sudando, che non è l’obiettivo durante uno spostamento che non sia un allenamento fisico. In generale nel famoso tragitto da A a B lo scooter è un po’ più rapido.

  • Protezione
    Nonostante le numerose eccezioni, normalmente uno scooter ha una carrozzeria in plastica che ripara almeno la parte inferiore del corpo da spruzzi, vento e pioggia; è di solito anche possibile montare un plexi per completare la protezione. Su una bicicletta è necessario affidare la protezione all’abbigliamento protettivo, e in caso di maltempo le gambe facilmente si sporcano oltre a bagnarsi.

  • Agilità nel traffico
    Bella partita: la bici è leggerissima e ben più snella, lo scooter ha le ruote più piccole e il baricentro più basso. Dipende dalle preferenze individuali.

  • Capacità di carico
    Una e-city bike ha di solito almeno un portapacchi posteriore, a cui è possibile fissare pacchi non troppo pesanti e ingombranti, o piccole borse flosce laterali; il resto va giocoforza nello zaino. Su uno scooter elettrico il sottosella è spesso occupato almeno in buona parte dalle batterie, ma di solito è possibile sfruttare la pedana piatta; in molti casi è poi possibile montare (acquistandoli a parte) portapacchi e bauletto.

  • Autonomia
    Considerando che la bicicletta ha peso inferiore, gomme più strette e soprattutto usa solo in parte il motore elettrico per avanzare potendo contare sulle gambe di chi pedala, anche con una batteria più piccola facilmente assicura percorrenze di 80-100 km. Per uno scooter elettrico il range dipende dall’utilizzo, ma spesso si attesta sui 60 km.

  • Rimessaggio
    Bisogna vedere le due facce della medaglia: trovare un posto per la bicicletta è senz’altro più facile, ma non è detto che una e-bike entri così facilmente in ascensore, per esempio, o salga facilmente una scala proprio perché è più pesante di una bici normale. Si può portar via la batteria, ma resta più facile da rubare rispetto a uno scooter, che se lasciato per strada con un buon antifurto diventa meno appetibile per un ladro, specie se sono state tolte le batterie.

  • Costi di esercizio
    Qui la e-bike vince a mani basse, perché dopo l’acquisto la manutenzione si limita a qualche piccola revisione e alla sostituzione di gomme e pastiglie. Anche su uno scooter elettrico i tagliandi sono poca cosa, ma bisogna fare i conti con bollo, assicurazione e casco obbligatori, più un minimo di abbigliamento protettivo (almeno guanti e giubbotto).

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LA BATTERIA

Qualche modello più vecchio o di provenienza cinese potrebbe avere delle NiMH o addirittura delle batterie al piombo, ma di fatto la quasi totalità dei modelli in vendita ha moderne unità LiPo o Li-ion, più delicate dal punto di vista della gestione elettronica e della ricarica ma ben più performanti. Il loro costo è sceso drasticamente in pochi anni, ma la capacità a bordo incide ancora in modo sensibile sul prezzo d’acquisto: si va da poco meno di 1 kWh a 3 kWh. Come sempre, sono preferibili modelli che montano pacchi batteria di costruttori affermati (LG, Panasonic, Samsung) anche se ormai molti produttori cinesi dai nomi sconosciuti hanno accesso a tecnologia di alto livello; in questo caso la garanzia la fa la serietà del brand del veicolo o dell’importatore: nei supermercati e online è come noto più facile incappare in qualche delusione.

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L'AUTONOMIA

La regola empirica per stimare l’autonomia reale è semplice: normalmente con 1 kWh si percorrono una ventina di km (il che significa che il costo per il "carburante" è di circa un centesimo di euro a km). Quando la carica arriva al 20% (o lo scarto tra le due batterie supera il 20% nei sistemi a doppia batteria), il veicolo entra di solito in modalità “recovery” consentendo di percorrere gli ultimi km a velocità ridotta, per cui un veicolo con 3 kW si può stimare percorra circa 65 km in uso reale. Attenzione ai tempi di ricarica, legati alla potenza del caricabatterie; attenzione anche al fatto che questo sia integrato o separato, e in questo caso se sia facilmente trasportabile a bordo, cosa che impatta non poco all’atto pratico. Per questa tipologia di veicoli è raro il ricorso alle colonnine, e quindi la disponibilità di prese dedicate, perlomeno di serie.

La presenza della mitologica rigenerazione in rilascio o in frenata ha in realtà un impatto modesto; ben di più fa come sempre lo stile di guida. Un viaggio con due passeggeri a bordo, su percorso non pianeggiante e con il guidatore che non lesina col gas consuma molta più energia di uno in pianura con passeggero singolo e la cosiddetta guida “anticipativa”, cioè che guarda molto avanti chiudendo subito il gas se c’è un semaforo in lontananza e cercando di far scorrere lo scooter nel modo più fluido possibile. Anche in questo caso la regola è semplice: le prestazioni di un powertrain elettrico di piccola taglia sono tutto sommato simili alle prestazioni umane, per cui basta immaginarsi come ci comporteremmo se dovessimo pedalare: forse non affronteremmo quella salita a tutta forza e non pedaleremmo fino all’ultimo metro quando il semaforo è rosso.

Quanto alla durata del pacco batterie, non sembra al momento la prima preoccupazione: le batterie hanno un ciclaggio utile (stimato cioè al momento in cui la capacità scende all’80% di quella iniziale) tra gli 800 e i 1.500 cicli di ricarica, ma per applicazioni poco spinte in termini sia di scarica che di ricarica come i ciclomotori elettrici la loro vita è relativamente poco stressata. Trattandole con un minimo di riguardo, Askoll stima ad esempio che si possano percorrere 100.000 km con i suoi pacchi.

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MOTORE E TRASMISSIONE

Due le grandi categorie: motori-ruota e motori centrali. I motori ruota con trasmissione incorporata hanno il vantaggio di lasciare libero più spazio nel telaio, quindi di riflesso nel sottosella visto che è più facile collocare le batterie altrove. Possono arrivare anche a 6 kW e hanno quindi anche buone prestazioni. Dal punto di vista dinamico, però, costituiscono una enorme massa non sospesa, che peggiora inevitabilmente il comportamento della sospensione posteriore in particolare sul pavé, sempre il punto debole degli scooter che adottano questa soluzione. Chi adotta un motore centrale sceglie una strada di solito più complessa e costosa, la stessa che si segue per le elettriche ad alte prestazioni. Ne risulta un miglior bilanciamento dei pesi, una guida più intuitiva e gratificante ma anche un veicolo di solito più “pieno” e con minor capacità di carico, specie nel sottosella.

Le prestazioni sono ovviamente proporzionate alla potenza: i modelli da pochi kW sono comunque più scattanti di un 50 2T codice, ma i più potenti L3e sono ben più svelti nel traffico; e se si eccettuano i veloci vialoni o le strade ad alto scorrimento delle periferie urbane, consentono di restare sempre al passo con le auto. A parità di potenza, fino a qualche tempo fa c’erano grandi differenze in termini di erogazione: le centraline e gli inverter meglio programmati erano molto più dolci e fluidi, gli altri tendevano a “strappare” o staccavano la corrente appena si toccava un freno. Oggi questi difetti sono più rari, ma in un giro di prova è sempre bene valutare come si comporta il veicolo a bassa velocità, una condizione che racconta molto sia lato motore che lato ciclistica.

Che il motore sia nella ruota o centrale, la trasmissione è comunque monomarcia e senza necessità di frizione, grazie alle caratteristiche di erogazione dei motori elettrici. Guida quindi facilissima da questo punto di vista: si fa quasi tutto con la manopola del "gas": 

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Ruote e freni

Il mondo degli scooter si è diviso ormai da tempo in due categorie, ruote basse (10”-12”) e ruote alte (15”-16”), con le 14” che stanno in mezzo). I primi sono i nipotini della vecchia Vespa: bassi, compatti e prediletti dal gentil sesso. I secondi hanno una ciclistica di solito più “tollerante” verso i fondi malmessi con pavé, rotaie e buche, per cui sono particolarmente amati in Italia. Anche in campo elettrico si trovano esempi in entrambi i campi, ed è questione di preferenze personali. Lo scooter a ruote alte ha generalmente una dinamica migliore, più simile a quella di una moto; ultimamente si stanno però diffondendo anche modelli a ruote basse o medie dalla sezione molto generosa (i cosiddetti “gommoni”) che migliorano sia il confort che la tenuta, a spese peraltro di un po’ di scorrevolezza e quindi di autonomia.

Quanto ai freni, lo schema è quello consolidato degli scooter, con due leve di cui la destra controlla il freno anteriore e la sinistra il freno posteriore. Quasi sempre c’è almeno un disco anteriore, ma non l’ABS che non è obbligatorio per legge nemmeno per gli L3e, che possono accontentarsi di un sistema di frenata combinata.

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AMMORTIZZATORI

Il variegato panorama delle sospensioni (forcella a doppia piastra, a piastra singola o a biscottini tipo Vespa; ammortizzatore doppio, singolo con o senza leveraggi) non dice in realtà molto sulla loro efficacia, che è legata all’armonia della ciclistica, alla qualità dei componenti e ad altri fattori come la presenza o meno di grandi masse non sospese (motore-ruota) o di gommature in grado di svolgere parte della funzione ammortizzante (gommoni). Non c’è niente di meglio di un giro dell’isolato per valutarne il comportamento; e dato che questi veicoli non raggiungono velocità rilevanti, più della stabilità sul veloce o in staccata è proprio la capacità di filtrare buche e ostacoli che va valutata, cercando di proposito di passare sul pavé o su qualche tombino.

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DESIGN E ASPETTO

Rispetto ad altre tipologie di veicoli, non si può trascurare il peso del lato estetico nella scelta di questi mezzi, sui quali i designer si stanno sbizzarrendo e che offrono ormai possibilità di scelta dal vintage al minimal chic passando per lo sportivo o il futuristico. Se questo aspetto è per voi prioritario, la buona notizia è che nel campo delle prestazioni “urbane” le cose vanno più o meno sempre bene, per cui è possibile che per avere il ciclomotore che vi fa battere il cuore si debba sacrificare un po’ di autonomia, di capacità di carico o di feeling in sella, senza però che le cose diventino mai drammatiche.

Moltissimi scooter elettrici hanno vinto premi per il design, e i listini abbondano ormai di proposte per tutti i gusti e per tutte le tasche. Per cui il consiglio finale è senz’altro quello di guardarsi attorno per cercare quello che più fa per voi in base al criterio più importante (rapporto qualità/prezzo, prestazioni, abitabilità, look), dare una scorsa alle recensioni dei siti specializzati e possibilmente cercare di fare un giro sul prescelto.

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SE TU SEI...

  • Uno studente che vuole sostituire la bici per andare a scuola e a fare sport -> L2e o L3e (a ruote alte se sei alto di statura)
  • Una donna che deve portare un bambino a scuola -> L2e a ruote basse compatto ed economico
  • Un che vive fuori città ma lavora in centro -> L3e
  • Un impiegato che effettua sempre lo stesso percorso casa-ufficio -> L2e o L3e
  • Un libero professionista che raggiunge clienti in molti punti della città -> L3e con attenzione all’autonomia

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