Prova Rieju MR300i Racing e Pro MY2026 - VIDEO

Vi avevamo presentato il mese scorso le nuove Rieju MR300i Pro e Racing 2026 e ora siamo già in grado di dirvi come vanno.

Prima di passare alla prova, riassumiamo però le principali novità tecniche che caratterizzano le enduro spagnole. Innanzitutto, il nuovo monocilindrico a 2 tempi da 300 cc con iniezione elettronica, concepito e prodotto in Spagna. Grazie all'innovativo sistema TFI (Throttel body Fuel Injection) con due iniettori Bosch, è in grado di offrire i vantaggi di qualsiasi moto a iniezione attuale, come consumi moderati, ottime prestazioni e una significativa riduzione delle emissioni di CO2, senza sacrificare l'immediata risposta del motore e la sensazione di accelerazione, caratteristica dei modelli a carburatore.

L’erogazione è gestibile attraverso tre mappe di potenza selezionabili, “Race”, “Forest” e “Wet”, che si adattano ai diversi terreni e stili di guida per sfruttare al meglio la curva di potenza del motore e migliorarne le prestazioni a tutti i regimi.

Nuova anche la frizione a tazza, che sostituisce il tradizionale sistema a molle elicoidali della versione precedente e fornisce una maggiore sensibilità nei cambi di marcia, ottenendo transizioni molto più fluide e precise. Il motore è dotato inoltre di un albero di bilanciamento controrotante che riduce significativamente le vibrazioni, offrendo maggiore stabilità e sicurezza sui percorsi più tecnici e complessi.

Il pacchetto di novità è completato dalla valvola di scarico elettronica, che gestisce automaticamente la sua apertura in base al numero di giri e alla posizione dell'acceleratore.

Le sospensioni sono KYB, con una forcella rovesciata da 48 mm con sistema AOS (aria-olio separato) e cartuccia chiusa. L'ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, collegato a un sistema di leveraggi progressivi. Pinze e pompe freno sono Nissin con dischi Galfer.

La Rieju MR300i è disponibile nelle due versioni Racing e Pro con quest’ultima dotata di forcella con trattamento antiattrito DLC (Diamond-Like Carbon) anodizzato nero, manubrio Renthal Fatbar, paramani Polisport e ventola elettrica del radiatore inclusa.

Prezzi: € 8.990 per la versione Racing e € 9,970 per la più accessoriata Pro.

Tutto ruota attorno al nuovo motore costruito internamente dalla storica casa catalana. La ciclistica la conosciamo da anni, la base infatti è la GASGAS del corso pre-austria: stabile, comoda e confidente, ma mentre fino a ieri era abbinata ad un motore pensato e dedicato più che altro all'enduro da arrampicata, oggi, grazie ad un riammodernamento completo, guadagna una rotondità che rende la moto molto più completa e apprezzabile da chiunque.

Appena saliti in sella si riconoscono le buone qualità che già ricordavamo caratteristiche di questa moto: comoda, sovrastrutture dai volumi generosi, morbida nelle reazioni e stabile. Piacevole e amichevole. Sensazioni ora esaltate da un motore sempre morbido nella risposta, ma molto più vigoroso da metà in alto: cresce con una schiena di tutto rispetto e sale ben oltre il livello della vecchia versione. Sono disponibili ora tre mappe: piena potenza, intermedia e una terza che rende molto piatta l'erogazione, dedicata alle condizioni di scarsa aderenza. Delle tre quella che ho trovato più equilibrata è l'intermedia, quella definita "da foresta": la risposta alla riapertura del gas è più controllata, ma la spinta è sempre presente e consistente. Un ottimo compromesso.

Trovando un buon feeling e prendendo dei riferimenti è stato possibile capire bene anche come il pacchetto ciclistica/nuovo motore sia stato armonizzato e devo dire che il risultato è molto buono: la moto non patisce la mano pesante, anzi si comporta molto bene quando si forza il ritmo e trasmette sempre la stessa sensazione di sicurezza. La ciclistica, di cui si riconosce in trasparenza l'origine giapponese, affronta bene gli ostacoli a qualunque velocità, ma io continuo ad avere la sensazione di un posteriore un filo basso rispetto all'anteriore: questa impostazione la accuso in inserimento di curva dove non sempre si trova il giusto carico, ma soprattutto nel brutto, dove serve tenere i piedi sulle pedane per arrampicare e invece ho spesso la sensazione di finire troppo indietro.

Nel complesso migliora e cresce in fruibilità e in piacere di guida, oltre che in efficacia dal punto di vista agonistico.