L’inglesina è una moto che ha portato una ventata di freschezza nel settore delle crossover di media cilindrata. E lo ha fatto seguendo una strada conosciuta, la stessa che ha decretato il successo della Trident 660, una naked dai contenuti super attuali ma dal look volutamente neo-rétro. Nessun richiamo stilistico al passato, invece, per la Sport 660, che eredita tutto il “pacchetto” tecnico della sorella rimodellandolo in chiave touring-fun.

La sua rivale numero è lei, la Yamaha Tracer 7 (qui in versione GT), fin dal debutto la moto più sbarazzina e divertente della categoria, almeno fino all’arrivo della Sport 660. La filosofia che sta alla base della loro progettazione è la stessa: offrire, a un prezzo accessibile, un mix equilibrato di caratteristiche in grado di unire voglia di viaggiare (anche in coppia) e di guidare (anche allegramente), oltre a una spiccata praticità che le rende fedeli commuter da usare tutti i giorni. “User friendly” direbbero gli inglesi.

Un po’ di tecnica

Le moto ormai le conosciamo. La Yamaha nasce da una costola del progetto MT, monta un motore bicilindrico parallelo CP2 da 689 cc, 73,4 CV a 8.750 giri, scoppi a 270° e zero elettronica, ABS a parte. Come da tradizione, invece, Triumph si affida al 3 cilindri, il più piccolo di Hinckley: ha 660 cc, 81 CV a 10.250 giri, scoppi a 240° e, rispetto alla Yamaha, è più ricca sul fronte dell’elettronica applicata alla guida grazie ai due riding mode e al traction control disattivabile.

Telaio in acciaio per entrambe, ma differenze nelle sospensioni, a cominciare dalle forcelle, entrambe da 41 mm: KYB tradizionale (regolabile nel precarico e nell’estensione) sulla giapponese, Showa SFF rovesciata, ma non regolabile, sulla inglese. I mono sono regolabili nel precarico, quello della Yamaha anche in estensione; 150 mm l’escursione sui due assi della Tiger, 130 mm all’anteriore e 142 mm al posteriore per la Tracer.  E visto che stiamo dando i numeri, diamone anche altri, fondamentali: quelli cioè di interasse, altezza sella e angolo di inclinazione del cannotto di sterzo. Siamo a 1.460 mm, 835 mm e 24,8° per la Yamaha; 1.418 mm, 835 mm e 23,1°per la Triumph. Hanno la stessa altezza sella, ma la giapponese è quindi un po’ più lunga e “aperta” di cannotto. E questo, già sulla carta, spiega tante cose.

Presa di contatto

In sella si sta bene su tutte due, poche storie. Non ci sono cose particolari da segnalare, ma delle differenze sì. La Tracer 7 GT appare un po’ più strutturata: più ampia e protettiva nella parte anteriore – carene, plastiche, parabrezza – e più consistente nella zona della sella, dove l’imbottitura più sostenuta determina anche una seduta più alta e, di conseguenza, una posizione un po’ più caricata all’anteriore.

Un po’ più eretta invece la postura sulla Tiger, che è comunque comoda ma più compatta, tutta più smilza a partire dalla distanza tra le pedane, che permette di mantenere i piedi più vicini tra loro; la sella e le sovrastrutture del serbatoio, inoltre, consentono alle gambe di rimanere più aderenti alla moto. Insomma, la prima impressione è quella di una moto più agile - persino il cupolino è più compatto - ma la posizione in realtà non è poi così distante dalla giapponese; sull’inglese il manubrio è più vicino alla sella e al corpo, mentre sulla Yamaha è come se tutto fosse spostato un po’ più avanti. Due situazioni molto vicine, dove in un’ottica viaggio si apprezza la consistenza – e la forma – della sella ospitale ma non cedevole della Yamaha e dove in chiave “fun” la grande compattezza Triumph è un valore aggiunto.

Fatti i primi metri, le convinzioni maturate a moto ferme vanno pian piano rafforzandosi. Sulla Tiger la forcella sembra in effetti piuttosto in piedi e la moto corta: ma tutto è fluido, tutto funziona bene, un pacchetto complessivo di livello. Una raccordatura generale azzeccata la rende immediata e piacevole. Il parabrezza nella posizione più alta protegge benissimo la zona del casco lasciando un po’ scoperte le spalle, cosa che permette di macinare chilometri in maniera quasi famelica, nonostante la sesta marcia sia un po’ troppo corta (a 130 all’ora si viaggia a 6.000 giri). Un buon comfort di marcia, insomma, anche grazie a vibrazioni presenti moderatamente e solo agli alti regimi.

Su questo fronte la Tracer 7 GT rilancia facendo ancora meglio: vibra un po’ di più (a frequenze più basse e un po’ più avvertibili) specie su sella e pedane, ma in autostrada protegge meglio: il merito è della carenatura ma anche del plexi, più largo rispetto a quello della Tiger e che ripara di più la zona della testa, lasciando comunque un po’ scoperte le spalle. Pratica su entrambe, ma un po’ più agevole sulla Yamaha, la regolazione in altezza del parabrezza che si fa anche in movimento con una mano sola.

Piccole GT

Insomma, sul fronte comfort ci sono delle differenze, ma per tutte e due la situazione è decisamente buona. Quando arrivano le curve, poi, la connotazione più sportiva della Triumph prende forma: in generale lei è più svelta, soprattutto nei cambi di direzione, che esegue con grande rapidità, e in più è facilissima. Anche la Yamaha lo è sempre stata, ma la Triumph ha alzato l’asticella in questo senso: è ancora più rapida e leggera, ha un motore più lineare e con meno vibrazioni. Due moto super piacevoli, lo avete capito, ma l’inglese su questo fronte ha un punticino in più, perché è davvero gradevolissima e trasmette una sensazione di grande scorrevolezza, anche perché le sospensioni saltano un po’ meno sugli avvallamenti. Entra in curva col pensiero e i destra-sinistra-destra sono il suo punto forte, addirittura sorprendenti.

La Triumph è così svelta di quote da risultare persino spiazzante rispetto alla solidità della Tracer, molto più rotonda e che di conseguenza va “tirata” decisamente di più per entrare in curva: di questo comportamento è complice anche il profilo meno arcuato delle Michelin Road 4 rispetto alle Pilot Road 5. In compenso la Yamaha dà più sicurezza a centro curva, proprio perché è meno rapida e meno sensibile agli impulsi, magari involontari, che il pilota dà al manubrio. La Tiger la guidi sempre centrale a qualunque velocità, la Tracer GT richiede un po’ più di spostamento del corpo per prendere e tenere la linea.

Una nota sulle è gomme, visto che siamo in argomento: le Michelin, soprattutto le Road 5, funzionano bene solo quando sono scaldate a dovere, e questo è un invito a farlo sempre e in maniera accurata; forse è anche per questo - magari unito a una taratura molto conservativa - che il traction control della Tiger Sport 660 entri così spesso in azione nonostante la potenza “umana” del tre cilindri (questo fenomeno lo avevamo già notato durante la presentazione stampa).

Piattaforme differenti

La chiusa del paragrafo precedente ci porta, inevitabilmente, a parlare di motori, che su queste due moto sono la cosa che più di ogni altra le divide. Del CP2 ormai abbiamo già detto tutto e, senza nessun dubbio, è uno dei motori più riusciti degli ultimi vent’anni: è pronto, frizzante, lineare e ha anche un certo piglio, e in più è facile da gestire. Insomma, un vero scacciapensieri. Se gli si deve trovare un difetto è il sound, che con lo scarico di serie è un po’ mortificato.

Tutte le sue caratteristiche le ritroviamo anche su questa Tracer 7 GT, compreso il leggero on/off: quando sei piegato e riprendi in mano il gas devi pelarlo, perché è davvero pronta ai bassi. Il motore della Triumph, invece, abbiamo imparato a conoscerlo solo lo scorso anno con l’arrivo della Trident: ha un comportamento più vicino a un quattro cilindri che a un due: è sempre corposo ma è comunque dolce, pur essendo naturalmente portato all’allungo con una grande linearità. È pastoso, sempre pronto e ha solo un leggero irruvidimento quando si va a richiamarlo con la marcia lunga, ma non è un difetto è piuttosto una caratteristica. Veramente un gran bella unità, qui aiutato a distendersi al meglio da un quickshifter (optional) davvero a punto e che è un bel plus in questa categoria.

Possiamo senza dubbio dire che i motori si sposano bene con la filosofia delle due moto: il twin della Tracer 7 GT ti invita più a goderti in viaggio, il triple della Tiger 660 Sport – anche per via del sound coinvolgente – ti porta di più a “spingere”. Detto questo sono due moto che guidi senza pensarci, con loro ti concentri su attimo e destinazione: perché ti sanno portare lontano e se le guidi in maniera rotonda, senza eccessi, vai via veloce senza fatica, divertendoti anche.

Considerazioni finali

Una considerazione finale: in questa categoria prima dell’arrivo della Triumph la Tracer 7 era la più svelta e sbarazzina, senza dubbio la più frizzante. In un certo senso, la sua erede in quest’ottica è ora la Tiger Sport 660. La Yamaha resta una grandissima interprete del concetto, ma la Triumph si giova di un progetto più moderno e nel complesso un po’ più ficcante, se non per l’abitabilità e protezione un po’ inferiori per via delle dimensioni più slim rispetto alla Yamaha, e per i consumi più alti. Ma se non si è di corporatura XL, la Tiger offre un pacchetto da GT di classe superiore.

Due moto sane e sincere, quindi: per la Tracer 7 parlano i numeri, visto che è sempre stata tra le best seller del mercato; ma anche la Tiger Sport 660 è “partita” bene in questo suo primo anno di commercializzazione. La sfida è apertissima.