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Il bicilindrico frontemarcia da 648 cc è un generoso, quel poco che ha te lo offre tutto senza farsi pregare, sbuffare o vibrare. Si avvia al primo colpo, la risposta ai comandi del gas è pronta senza essere sgarbata e l’erogazione è di quelle lineari e prive di fastidiose incertezze ai medi regimi: su questi tipi di propulsori, l’Euro4 è un toccasana. Il twin non è esplosivo ma allunga con discreta verve fino alla zona rossa del contagiri, per poi murare agli 8.000 giri. Abbondante nelle dimensioni, soprattutto del basamento, dà l’idea di una cilindrata maggiore; per fortuna non scalda come molti motori di oggi e, visto che è raffreddato ad aria, non ha una ventola a sparare l’aria calda sul pilota. Bene.

Di vibrazioni giusto una manciata sopra i 6.000, ma nulla di fastidioso: le mani non si addormentano nemmeno dopo un paio di ore di autostrada. Ed è anche poco assetato: 23 km/l in autostrada; 20 in extra. Dulcis in fundo, convince anche il sound: dagli scarichi esce una voce da attore, profonda ed educata ai bassi regimi, più presente sopra i 3.000 giri. Insomma, solo buone parole per questo motore, che è rétro nell’aspetto, ma nuovo nel progetto, visto che è stato realizzato appositamente per questo modello (e per la sorella cafe racer, la Continental GT 650).

FISICA, MA FACILE

Quel che piace della Interceptor è la sua fisicità: solitamente le moto tra i 6.000 e 7.000 euro sono minute, basse da terra e leggere. Lei, invece, è abbondante di serbatoio, è lunga a sufficienza per sedersi comodamente in due e ha anche un peso di una certa importanza, che si percepisce comunque solo sollevandola dal cavalletto laterale. In movimento sparisce. Anche metterla sul centrale è un gioco da ragazzi, segno che i tecnici indiani hanno fatto un buon lavoro. 

UNA PIACEVOLE SOPRESA

Il baricentro è posizionato in basso e le masse sono giustamente distribuite verso il retrotreno, per regalare maneggevolezza immediata e facilitare i neofiti nelle manovre. Con l’alzarsi delle velocità la stabilità è buona grazie anche alle ruote da 18” (qualche ondeggiamento oltre i 160 km/h per l’effetto vela del pilota), mentre nel misto è progressiva, precisa e abbastanza svelta anche nei cambi di direzione. L’avantreno trasmette fiducia ma la ciclistica è comunque votata al comfort e se si guida di forza, il feeling inizia a ridursi per via delle sospensioni morbide: il posteriore tende a rimbalzare (gli ammortizzatori sono sfrenati nell’idraulica) e l’avantreno perde in precisione. La frenata non è potente, ma adeguata. Certo l’ABS non ha una frequenza di funzionamento elevata e quindi può allungare gli spazi in situazioni come ad esempio il pavé. Una piacevole sorpresa la trasmissione: la frizione è morbida e le marce, ben spaziate tra loro, entrano in modo fluido.