Solo monocilindriche. Fino a ieri. Ma oggi Royal Enfield ha dato un colpo di timone, presentando il suo primo bicilindrico. Parallelo ovviamente, come vuole la tradizione motoristica inglese cui si ispira la Casa indiana. Due cilindri vogliono dire più fiato, più potenza, più libertà. Di muoversi e, soprattutto, di andare lontano, senza vibrazioni, ad un buon passo e, chiaramente, con il vento in faccia, come si conviene a modelli che strizzano l'occhio al passato, proprio come la nuova  Interceptor e la Continental GT. Che, tra l'altro, si guidano anche con la patente A2.

Ritorno al futuro

Sulle nuove Continental GT e Interceptor debutta un motore bicilindrico parallelo da 650 cc con distribuzione a quattro valvole e raffreddamento misto aria-olio. Un’unità che è in grado di erogare 47 CV a 7250 giri con una coppia massima di 52 Nm a 5250 giri è dotato di albero controrotante in grado di smorzare quasi completamente le vibrazioni nocive e regalare un sound decisamente accattivante. Il motore è ingabbiato in un telaio in tubi di acciaio, progettato in Inghilterra. È sufficientemente rigido ma allo stesso tempo versatile e caratterizzato da un design classico. La forcella tradizionale ha steli da 41 mm, mentre al posteriore troviamo un doppio ammortizzatore regolabile nel precarico. L’impianto frenante ByBre (un marchio Brembo) è composto da un disco singolo anteriore flottante da 320mm con pinza a due pistoncini e disco posteriore fisso da 240mm coadiuvato da un sistema ABS a due canali.

Tocco di stile

Quello che colpisce subito delle nuove Royal Enfield è il design. La Continental GT è una vera cafe racer, con tanto di semi manubri bassi e sella che finisce con un unghia per coprire il posto del passeggero. La Interceptor è più tradizionale: ha un ampio manubrio che rende la posizione in sella comoda, con il busto eretto. Diverso tra le due anche il serbatoio: quello della Interceptor è più a goccia, mentre quello della Continental GT è leggermente meno affusolato. Entrambi si sposano alla perfezione con il design di queste due classic.
Temevamo un po’ il livello delle finiture e invece abbiamo dovuto ricrederci; certo, la cura del dettaglio non è il loro pezzo forte ma non ci sono cadute di qualità in nessuno dei componenti. L’insieme è davvero ben realizzato anche a fronte di un prezzo di acquisto molto allettante (che verrà però comunicato ufficialmente ad Eicma), se non si discosterà molto da quello previsto per il mercato americano.

La prova della Continental GT sulle strade della California

Per provare le nuove Royal Enfield siamo volati in California, nella splendida location di Santa Cruz. Il nostro test inizia sulla Continental GT. Il cambio ci sorprende, è morbidissimo: la prima entra facilmente, aiutata da una frizione che non richiede alcuno sforzo. Nonostante i semi manubri, la posizione in sella è comoda e tutto è al posto giusto; il twin eroga la sua potenza in maniera lineare senza mai cambiare carattere in maniera evidente, nemmeno all’approssimarsi del limitatore (a 7.500 giri), che ci è sembrato un po’ conservativo visto che entra in gioco quando il motore sembrerebbe avrebbe ancora qualcosa da dire. La GT si lascia guidare in maniera decisamente piacevole senza richiedere un eccessivo utilizzo del cambio: la coppia è correttamente “spalmata” su un ampio range di erogazione ma il meglio si può gustare fra i 4.000 e i 6.000 giri. Certo, conviene non insistere con il gas: risulta più efficace infilare una marcia dietro l’altra e percorrere le curve in maniera rotonda. La Royal Enfield Continental GT, comunque, accetta anche una guida sportiva, anzi: anche all’aumentare del ritmo non presta il fianco a critiche di rilievo.

Digerisce ingressi in curva con i freni ancora in mano, permette la completa apertura del gas in uscita, senza mai scomporsi né allargare la traiettoria. E fila rigorosa alla velocità codice per i trasferimenti autostradali, dando sempre l’impressione di averne ancora un po’. Il tutto senza mai infastidire il pilota con alcuna vibrazione. La frenata è perfetta per il tipo di moto, con un attacco non troppo aggressivo. L’ABS è a punto e mai invasivo. Un plauso va anche ai pneumatici Pirelli, dal disegno classico, ma con una resa decisamente efficace, montati su cerchi da 18 pollici.

Interceptor: stesso cuore, diverse emozioni

Salendo sulla Royal Enfield Interceptor sono poche le differenze rispetto alla Continental. La posizione in sella differente, con il manubrio alto e le pedane centrali, e cambia anche la distribuzione dei pesi. Per questa moto i tecnici inglesi hanno pensato ad una taratura delle sospensioni dedicata, con lo scopo principale di aumentare il livello di confort sulle lunghe distanze.
All’atto pratico la resa è pressoché identica a quella della Continental ma l’ergonomia invita ad adottare una guida più rilassata. Passeggiamo tra le curve godendoci gli straordinari panorami delle montagne californiane con il bicilindrico che borbotta, ma sempre pronto a riprendere velocità al minimo richiamo dell’acceleratore. Vento in faccia, sorriso sotto al casco: questa bicilindrica è in grado di risvegliare il sapore puro dell'andare in moto, che non sempre è legato alla velocità e alle prestazioni pure. 

Obiettivo centrato

Tiriamo le somme? La Interceptor e la Continental GT 650 sono ben realizzate e facili (si possono guidare anche con la patente A2), ma allo stesso tempo non deludono chi ha già un po’ di esperienza. Mentre scriviamo il prezzo non è ancora stato comunicato, ma dovrebbe aggirarsi attorno ai 6.500 euro c.i.m. Quotazione interessante. Previsto anche un catalogo di accessori per la personalizzazione. Tutto in pieno stile british, of course.