Cerca

Seguici con

Prove della redazione

BMW G 310 GS 2018/0, Suzuki V Strom 250 ABS 2017/0, Honda CRF 250 Rally ABS 2017/0, Kawasaki Versys-X 300 2017/0

Valerio Boni il 03/10/2018 in Prove della redazione
BMW G 310 GS  2018/0, Suzuki V Strom 250 ABS 2017/0, Honda CRF 250 Rally ABS 2017/0, Kawasaki Versys-X 300  2017/0
BMW G 310 GS 2018/0
313 / 25 kW (34 CV) / 1 cilindro / Euro4
€ 6.000 c.i.m.
Suzuki V Strom 250 ABS 2017/0
248 / 18,4 kW (25 CV) / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 5.940 c.i.m.
Honda CRF 250 Rally ABS 2017/0
250 / 18,2 kW (25 CV) / 1 cilindro / Euro4
€ 6.490 c.i.m.
Kawasaki Versys-X 300 2017/0
296 / 29,3 kW (40 CV) / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 6.090 c.i.m.

In un anno sono nate quattro nuove proposte, dando vita ad un inedito segmento di mercato, quello delle crossover di piccola cilindrata. Sono perfette per un uso quotidiano, ma sanno stuzzicare la fantasia di chi, su due ruote guarda lontano e progetta i primi viaggi. Si guidano dai 18 anni con la patente A2

Gli ultimi anni hanno segnato il ritorno prepotente a una fascia di mercato che sembrava dimenticata. Parliamo delle 250/300 o giù di lì. Cilindrate medio-piccole ideali per chi ha appena conquistato la patente A2 e intende percorrere tutto l'iter per arrivare a guidare moto "libere", quindi non depotenziate. Le 250/300 sono mezzi molto leggeri, facili da guidare, ma "già moto" in tutto e per tutto. Questa fascia di cilindrata ora segna il boom delle piccole crossover: nel 2017, in un colpo solo, sono arrivati 4 nuovi modelli, a dar vita a un nuovo segmento che quasi non esisteva.

Due mono e due twin

La più fedele riproduzione dell'ammiraglia di famiglia è la Kawasaki Versys-X 300, che rispetta le proporzioni della 1000. Trasmette una sensazione da moto di maggiore cilindrata con finiture all'altezza delle aspettative e un plex molto protettivo. È spinta da un bicilindrico in linea da 296 cc e 40 CV, il più potente del lotto. Per la sua G 310 GS BMW ha scelto di inserire il monocilindrico da 34 CV e 313 cc (il più corposo in termini di cilindrata tra le moto in esame), tra sovrastrutture che mantengono la tipica impostazione stilistica delle GS, con tanto di becco e serbatoio generoso. Scelta azzeccata perché in effetti, andando in giro, si percepisce attesa e curiosità attorno alla "piccola" GS. Honda e Suzuki sono rimaste fedeli alla classica cilindrata 250, con potenze che si fermano a 25 CV, inseriti in due moto distanti anni luce tra loro, visto che la VStrom è una bicilindrica in linea che si propone con una certa vocazione turistica, mentre la monocilindrica CRF250 Rally è decisamente fuori dal coro perché non ricorda una maxi crossover, ma la moto che corre la Dakar. Di conseguenza la sua impostazione è del tutto ribaltata rispetto alle rivali di questo confronto, a partire dalla scelta delle gomme tassellate. Tra tutte, è lei a rubare gli sguardi dei ragazzi (e anche dei ragazzi degli Anni 80, rimasti contagiati dal mito della Dakar), su questo non ci piove. Con i suoi 6.490 euro è la più cara, visto che tutte le altre sono appaiate intorno ai 6.000. Ma a Tokyo hanno l'asso nella manica (anzi, nel listino) ovvero quella CB500X che in quanto "fuori cilindrata" non è presente in questa comparativa: è più corposa di dimensioni e di motore, ma rimane un mezzo facile, adatto per iniziare. Si guida con la patente A2 e come prezzo è là, non troppo lontana da queste 250/300, a 6.890 euro.

L'equipaggiamento

Due monocilindriche e due bicilindriche, dunque, tutte spinte da motori di ultima generazione. Che vuol dire raffreddamento a liquido, iniezione e distribuzione con 4 valvole per cilindro, eccezion fatta per la Suzuki che ne ha 2. Cambio a sei marce per tutte, con la Kawasaki dotata di frizione antisaltellamento. I telai sono tutti in acciaio, con strutture che vanno dal perimetrale della CRF al traliccio della BMW, passando per i monotrave di Kawasaki e Suzuki. Ruote a raggi per Kawasaki e Honda, a razze per le altre, con dimensioni che vanno dall'accoppiata off-road 21"- 18" (anteriore-posteriore) della CRF, al 17"-17" da stradale pura della Suzuki, di mezzo le altre con la combinazione 19"- 17" da vere crossover. Impianti freno con singolo disco anteriore e posteriore, ovviamente tutti dotati di ABS. Quelli di BMW e Honda sono escludibili, ottima cosa in caso di off-road. Di altri controlli elettronici non se ne parla su queste moto. Con lo stile e le dimensioni variano gli equipaggiamenti e le rispettive vocazioni, così si scopre che la Suzuki è completa già di serie: dalla leva del freno regolabile ai portaborse integrati nella coda, passando per la utilissima presa a 12V. La VStrom è anche equipaggiata con la leva del cambio regolabile, un dettaglio condiviso solo con la G 310 GS. La Honda continua a "giocare sporco" con chicche avventurose: paramani di serie e "sportellino" nella fiancatina per gli attrezzi. La Kawasaki di serie non offre più delle altre (cavalletto centrale e paramani montati sulla moto della nostra prova sono optional), ma con gli accessori del catalogo originale si può trasformare in una vera tourer.

Tutta mia la città

Una volta in sella, Versys e V-Strom si posizionano ai due estremi, la prima più "adulta" nelle dimensioni e capace di adattarsi a tutte le taglie grazie a una sella non troppo alta, con il solo limite di una sella piuttosto dura. Sulla Suzuki la sella è scavata, e la posizione di guida è troppo raccolta, anche a causa di un manubrio che verrebbe voglia di cambiarlo appena saliti a bordo: alto e con le estremità rivolte all'indietro, obbliga a chiudere i gomiti sul busto e affatica i polsi, rendendo poco naturale la posizione in sella. Entrambe le bicilindriche sono anche le più abitabili per un uso in coppia. La presenza di manubri più larghi può far pensare a un assetto simile per le altre due, tuttavia la realtà è differente, poiché la BMW impone la posizione con una sella molto scavata, che ha il pregio di favorire la manovrabilità anche per chi non ha le gambe particolarmente lunghe, ma che al tempo stesso sa ospitare chi è alto. Quella offerta dalla CRF è invece una seduta tipicamente da fuoristrada, con la possibilità di sfruttare per tutta la lunghezza la sella e distribuire quindi il peso nel modo più corretto nelle varie situazioni. Più alta da terra la sella rispetto alle altre. Le pedane sono alte, sia per il pilota che per il passeggero, che qui non è proprio comodo... Con le altezze sella, le potenze e i pesi in gioco a portata di "prima moto", queste quattro crossover sono prima di tutto moto facili e agili. BMW ha una ciclistica svelta, gira con il pensiero e in città guizza che è un piacere. Le sospensioni digeriscono bene buche e rotaie, a patto di non strizzare troppo il freno anteriore: in questo caso affonda troppo la forcella. La CRF dimostra di non essere solo una off-road dura e pura, ma una egregia tuttofare. E le sue sospensioni dimostrano di essere valide non solo sullo sterrato (come vedremo), ma anche nel "pavé quotidiano". Anche la Kawasaki, nonostante le dimensioni più accoglienti, si rivela un bel furetto. Più pesante di sterzo la Suzuki, che però mette a suo agio i neofiti con la sella più bassa: è la più facile del lotto. In città i motori mettono in mostra già il loro carattere: il BMW da buon monocilindrico inizia a spingere fin dai medi, ma ai bassi è meno dolce degli altri e ha un cambio poco preciso. L'Honda invece, anche se è meno potente, è sempre un gioeillino. Fluidissimi fin dai bassi i due twin di Kawa e Suzuki, che però già in città chiedono di girare un po' alti.

In zona rossa

Le cilindrate aprono alle quattro moto l'accesso a ogni tipo di percorso, tangenziali e autostrade comprese, ma è evidente che nessuna di loro ha nelle corde il ruolo della divoratrice di chilometri ad andatura sostenuta. Non tanto per la protezione aerodinamica (ottima per Kawa, più che buona per Honda e Suzuki, abbastanza limitata solo per BMW), ma per un elemento comune: i regimi di rotazione elevati. Le 250/350 di una volta erano tranquille, mentre ora la volontà di rendere possibili velocità a misura di autostrada ha imposto la realizzazioni di motori che arrivano a superare la soglia dei 10.000 giri, in particolare Kawasaki che ha la zona rossa a quota 12.000 (ma il limitatore entra a 13.000). Ciò significa che bisogna rassegnarsi a sentir frullare i pistoni a 6.000 giri solo per raggiungere gli 80 all'ora. Ma il gioco di strizzare le marce nella zona alta del contagiri vale la candela, perche la Versys in accelerazione sa fare sul serio. Anche la BMW sa muoversi in fretta e per farlo richiede di tirare le marce almeno a 7.000 giri, per poi dare il meglio fino alla zona rossa (posta a 10.000) e sfoderare al pari della Kawa puntate velocistiche oltre i limiti autostradali, con il contagiri che segna un bel 10.000. La Suzuki a 136 km/h indicati è a manetta e prende il limitatore anche in sesta. Va detto però, che nonostante l'urlare del motore e il flash che lampeggia a 10.500, la V-Strom dà l'impressione di poter andare così da Milano a Napoli. Una sesta più lunga non le farebbe male. La CRF rispetto alla Suzuki ha un po' di fiato in più: gira un po' meno alta e coglie una manciata in più di chilometri orari in velocità massima. Insomma, i 130 km/h indicati sono alla portata di tutte, ma questa velocità impone regimi di rotazione elevati, fastidiosi in termini di rumorosità e di vibrazioni. È evidente che le quattro crossover si giochino le loro carte migliori sui percorsi extraurbani. Ed è la Kawasaki a mettere in mostra un buon equilibrio generale, con doti elevate di maneggevolezza tra le curve, sospensioni dalla taratura forse un po' troppo sportiva ma efficaci, e un motore che a sorpresa si dimostra più elastico del previsto, al punto che con un po' di pratica procedere in sesta nel misto risulta più redditizio che continuare ad agire sul cambio. Tra le curve anche la BMW è davvero divertente: il motore frulla vivace e la ciclistica azzeccata. Certo va guidata pulita, senza forzare le staccate per non mandare in crisi la forcella. La V-Strom ha una ciclistica che la rende stabile al punto da poter reggere prestazioni superiori a quelle alla portata del piccolo 250 e anche la Honda, con le sue sospensioni a prima vista morbide, sa filtrare di tutto senza compromettere la stabilità: è sempre godibile. Se il suo monocilindrico fosse un 400, sarebbe perfetta come lo fu negli Anni 90 la Honda XR400R.

In off-road

E fuoristrada? La Versys-X 300 riesce a convincere chi è indeciso tra moto stradale e off-road, o più semplicemente prevede di non muoversi soltanto su asfalto: se la cava piuttosto bene, grazie anche a una posizione in piedi naturale e nonostante una sospensione posteriore che non sempre reagisce con la giusta progressione sulle buche più marcate e in rapida sequenza. Il motore docile, che non rischia di mettere in crisi, e la discreta escursione delle sospensioni sono una garanzia sulla terra alla guida della Suzuki. Dalla GS ci si aspetterebbe qualcosa in più, ma la posizione in sella non è molto naturale a causa del manubrio basso. Sulla terra la prima della classe non può che essere la CRF, agile, facile e divertente, mette a proprio agio con l'equilibrio di trazione e sospensioni anche quando il fondo è più impegnativo di quello di una semplice strada bianca. È la scelta migliore per chi ha una predisposizione per il "tassello", indipendentemente dall'età e dall'esperienza.

Dati Tecnici

 
BMW G 310 GS
BMW
G 310 GS 2018/0
Suzuki V Strom 250 ABS
Suzuki
V Strom 250 ABS 2017/0
Honda CRF 250 Rally ABS
Honda
CRF 250 Rally ABS 2017/0
Kawasaki Versys-X 300
Kawasaki
Versys-X 300 2017/0

Motore

1 cilindro 2 cilindri in linea Monocilindrico verticale 2 cilindri in linea

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

80 x 62,1 53,5 x 55,2 76 x 55 62 x 49 mm

Cilindrata (cc)

313 248 250 296

Rapporto di compressione

10,6:1 11,5:1 10,7:1 10,6:1

Distribuzione

bialbero, 4 valvole per cilindro monoalbero a camme in testa bialbero a camme in testa bialbero a camme in testa

Alimentazione

iniezione elettronica con corpo farfallato da 42 mm iniezione elettronica con corpo farfallato da 26 mm iniezione elettronica con corpo farfallato iniezione elettronica con corpi farfallati da 32 mm a doppia valvola

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

11 da 17,3 lt da 10,1 lt da 17 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio con comando meccanico multidisco in bagno d'olio a catena (41/14)

Telaio

a traliccio doppia culla Perimetrale semi-doppia culla monotrave

Materiale

tubi d'acciaio telaietto imbullonato tubi d'acciaio acciaio in tubi d'acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm non regolabile forcella tradizionale da 37 mm non regolabile forcella rovesciata da 43 mm forcella da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico della molla forcellone in alluminio e monoammortizzatore forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

180/180 mm 115/125 mm 250/265 mm 130/148 mm

Pneumatico ant/post

ant. 110/80-R19; post. 150/70-R17 ant. 110/80-17; post. 140/70-17 ant. 3.00-21; post. 120/80-18 ant. 100/90-19; post. 130/80-17

Freno anteriore

a disco da 300 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini disco da 290 mm, pinza ad attacco tradizionale a 2 pistoncini 1 disco da 296 mm, pinza a 2 pistoncini disco da 290 mm, pinza assiale a 2 pistoncini

Freno posteriore

disco da 240 mm, pinza a doppio pist., ABS disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 220 mm, pinza a pistoncino singolo disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino

Lunghezza

2.075 2.150 2.21 860

Altezza sella

835 800 895 845

Interasse

1.42 1.425 1.455 1.450

Peso a secco

169,5 kg 188 kg con il pieno 157 kg 175 kg

Potenza max/giri

25 kW (34 CV) a 9.500 giri 18,4 kW (25 CV) a 8.000 giri 18,2 kW (24,8 CV) a 8.500 giri 29,3 kW (40 CV) a 11.500 giri

Coppia max/giri

28,0 Nm (3,6 kgm) a 7.500 giri 23,4 Nm (2,38 kgm) a 6.500 giri 22,6 Nm (2,3 kgm) a 6.750 giri 25,7 Nm (2,6 kgm) a 10.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Kawasaki emerge in modo indiscutibile con il suo pepato 300 bicilindrico da 40 CV, ma va detto che anche il mono BMW da 313 cc si difende alla grande. I due 250 sono più staccati, con il mono Honda che riesce a tenere testa al twin Suzuki. Un discorso a parte merita la "prova sorpasso", dove Honda e Suzuki non sono state sottoposte al consueto rilevamento 80-130 km/h, perché ai 1.500 metri non riescono a raggiungere i 130 km/h. In ogni caso, tra le due è Suzuki a essere più svelta, favorita dalla sesta corta. Honda nella frenata da 50 km/h si ferma 90 cm più avanti delle rivali a causa delle gomme tassellate. Davvero leggera rispetto alle rivali la CRF250 Rally, davanti all'altra "mono", la BMW.

Curva di accelerazione

BMW G 310 GS  2018/0, Suzuki V Strom 250 ABS 2017/0, Honda CRF 250 Rally ABS 2017/0, Kawasaki Versys-X 300  2017/0

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,0 m/s
Temperatura aria 11,9°C
Pressione atmosferica 992 mb
Temperatura asfalto 10,5°C

Rilevamenti

 
BMW G 310 GS
BMW
G 310 GS 2018/0
Suzuki V Strom 250 ABS
Suzuki
V Strom 250 ABS 2017/0
Honda CRF 250 Rally ABS
Honda
CRF 250 Rally ABS 2017/0
Kawasaki Versys-X 300
Kawasaki
Versys-X 300 2017/0

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 133,9 km/h (46,1 s) 117 km/h (53,3 s) 141,5 km/h (44,2 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 16,4 s (123,7 km/h) 18,7 s (106,7 km/h) 17,8 s (110,7 km/h) 15,8 s (130,8 km/h)
0-1000 m 37,8 s (116 km/h) 36,4 s (118,8 km/h) 31,5 s (140,5 km/h)
0-90 km/h 6,7 s (100,4 m) 10,7 s (178,7 m) 8,5 s (134,1 m) 6,1 s (90,7 m)
0-130 km/h 20,4 s (543 m) 15,6 s (392 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

50-90 km/h 10,7 s (212,1 m) 17,6 s (347,9 m)
80-130 km/h 25,1 s (774,8 m) 18,9 s (578,4 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,4 m) 2,5 s (80,2 m)
90-50 km/h 2,2 s (49,1 m) 2,4 s (52,5 m)
50-0 km/h 2,6 s (24,5 m) 2,6 s (24,5 m) 2,7 s (25,4 m) 2,6 s (24,5 m)

CONSUMO

Urbano 22,1 km/l 22,1 km/l 22,4 km/l 21,5 km/l
Extraurbano 21,9 km/l 20,8 km/l 20,8 km/l 22,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,8 km/l 19,5 km/l 19,8 km/l 20,3 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 171,5 kg 191,5 kg 159 kg 180,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48/52 47/53 47/53 49/51
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 42/58 42/58 41/59 45/55

Pagelle

 
BMW G 310 GS
BMW
G 310 GS 2018/0
Suzuki V Strom 250 ABS
Suzuki
V Strom 250 ABS 2017/0
Honda CRF 250 Rally ABS
Honda
CRF 250 Rally ABS 2017/0
Kawasaki Versys-X 300
Kawasaki
Versys-X 300 2017/0

In sella

La Kawasaki è la moto che più si adatta a varie stature. Ok BMW con il suo manubrio largo e la posizione attiva, come anche Honda con il suo taglio off-road. Il manubrio della Suzuki impone una posizione poco naturale.
4.0
2.0
4.0
4.0

Comfort

Kawa e Suzuki hanno minori vibrazioni (presenti agli alti ma meno fastidiose delle rivali). Per il resto la Kawa protegge bene ma ha la sella dura. BMW ha sospensioni morbide ma protegge poco. Honda protegge bene ma ha la sella stretta.
3.0
4.0
3.0
3.0

Dotazioni

Honda e BMW hanno l'ABS disinseribile, Suzuki fa la differenza con il portaborse integrato e la presa a 12V sul cruscotto. Nessuna offre regolazioni per la forcella. Tutti i mono (tranne Honda) sono regolabili nel precarico.
3.0
4.0
3.0
3.0

Qualità percepita

La Versys trasmette una maggiore sensazione di qualità, ma anche la CRF è costruita con cura. La GS mantiene un buon livello di finiture, nonostante il prezzo contenuto. Suzuki è fatta bene, ma scivola su qualche dettaglio.
4.0
3.0
4.0
4.0

Capacità carico

Tutte (tranne la Honda) hanno un bel portapacchi di serie su cui montare il bauletto optional. Suzuki e Kawasaki hanno in catalogo pure le laterali. Honda offre gli attacchi per gli elastici sul parafango posteriore.
3.0
4.0
2.0
4.0

Motore

Tutti girano "alti" e generano qualche vibrazione, ma il bicilindrico Kawa vince in potenza ed erogazione. Pimpante anche il mono BMW. Honda dimostra una discreta elasticità. Elastico anche il Suzuki, il meno potente.
4.0
3.0
3.0
4.0

Trasmissione

Le frizioni sono morbide per tutte. Gli innesti delle marce piuttosto precisi per le giapponesi, il cambio BMW è invece perfettibile. Kawa ha anche l'antisaltellamento.
3.0
4.0
4.0
4.0

Sospensioni

Kawasaki ha scelto una taratura sportiva, quindi rigida. Honda risponde con sospensioni a lunga escursione valide sulla terra senza mostrare lacune sull'asfalto. La Suzuki si difende bene, confortevoli anche in città quelle BMW.
3.0
4.0
5.0
4.0

Freni

Nessuna sorprende per potenza e gli spazi di arresto sono simili. L'efficacia dell'anteriore BMW è buona, ma la forcella tende ad affondare. L'anteriore di Kawasaki non è sempre modulabile.
3.0
3.0
3.0
3.0

Su strada

Kawasaki è la più completa, per dimensioni e prestazioni, ma la CRF250 si comporta bene nonostante le gomme tassellate. Davvero divertente la GS tra le curve, la Suzuki è prima di tutto facile.
4.0
3.0
4.0
4.0

Versatilità

Honda e Versys si dividono il primato, pur con percentuali differenti nella capacità di adeguarsi alle varie situazioni. BMW è meno viaggiatrice ma più "fun" del previsto: dà soddisfazione. Suzuki nell'uso quotidiano in città dice la sua.
3.0
3.0
5.0
5.0

Prezzo

Il rapporto tra prezzo e dotazioni è a vantaggio della V-Strom, ma sorprende la competitività della BMW che in questo segmento si allinea ai listini delle concorrenti dirette. Honda fa pagare le sospensioni di maggior qualità.
3.0
4.0
2.0
3.0

Gallery

BMW G 310 GS 2018/0, Suzuki V Strom 250 ABS 2017/0, Honda CRF 250 Rally ABS 2017/0, Kawasaki Versys-X 300 2017/0
Chiudi

Nessun commento

Per inserire un commento devi essere registrato ed effettuare il login.

Listino

BMW

BMW

G 310 GS

Suzuki

Suzuki

V Strom 250 ABS

Honda

Honda

CRF 250 Rally ABS

Kawasaki

Kawasaki

Versys-X 300

Correlate