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Prove della redazione

Honda NC 750 S ABS DCT Plus, Suzuki SV 650 , Kawasaki ER 6N ABS, Yamaha MT-07

Alessandro Codognesi il 28/11/2016 in Prove della redazione
Honda NC 750 S ABS DCT Plus, Suzuki SV 650 , Kawasaki ER 6N ABS, Yamaha MT-07
Honda NC 750 S ABS DCT Plus
745 cc / 55 / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 8.860 c.i.m.
Suzuki SV 650
645 cc / 76,2 / 2 cilindri a V di 90° / Euro4
€ 6.790 c.i.m.
Kawasaki ER 6N ABS
649 cc / 72,1 / 2 cilindri in linea / Euro3
€ 6.690 c.i.m.
Yamaha MT-07
689 cc / 74,8 / 2 cilindri in linea / Euro3
€ 6.350 c.i.m.

Compatte, facili ma capaci di grandi cose, le nude di media cilindrata di oggi offrono tanto e costano poco. Ne abbiamo scelte quattro, tutte giapponesi e tutte bicilindriche.

Spesso sottovalutate e additate come "entry level buone per fare la patente e poco più", le naked di media cilindrata sono in realtà una scelta azzeccata per chiunque, anche per chi ha anni e chilometri di esperienza. Perché sono leggere, tecnicamente semplici e allo stesso tempo anche sportive, grazie a scelte meccaniche indovinate. Come il motore a due cilindri, frazionamento ideale per un mezzo compatto e al tempo stesso brioso ai regimi intermedi, quelli di gran lunga più utilizzati in strada. Ed eccoci dunque alla nostra comparativa di bicilindriche giapponesi: di questo gruppetto fanno parte la nuova Suzuki SV650, nome tornato alla ribalta dopo la parentesi Gladius, la Yamaha MT-07, pestifera e gagliarda, la Kawasaki ER-6n, la evergreen del gruppo sempre molto valida, e la Honda NC750S DCT, l'outsider con il cambio automatico a doppia frizione.

Le novità principali

Dettagli non trascurabili: sono tutte depotenziabili a 35 kW per essere guidate con la patente A2 e, tranne la Honda, tutte costano meno di 7.000 euro. La Suzuki SV è quasi leggendaria. Nata nel 1999 nelle fabbriche di Hamamatsu, si è evoluta negli anni senza mai stravolgere la sua loso a: sportiva nel DNA senza dirlo ad alta voce. E quella di oggi ricalca questo credo. Il motore è l'inossidabile bicilindrico a V di 90°, 645 cc e 4 valvole per cilindro, twin spark ed Euro4. Profondamente rinnovato, è capace di 76 CV. Per il resto, gli ingegneri si sono concentrati sul limare il peso, che grazie a vari accorgimenti si è assestato su 197 kg in ordine di marcia. La forcella è di tipo tradizionale, il mono è regolabile nel precarico e il telaio è un traliccio in tubi di acciaio con misure compatte: 1.445 mm di interasse. Tra le quattro è quella con la sella meno alta da terra: solo 785 mm. Il prezzo, basso, lo è ancor di più: 6.690 euro c.i.m., che diventano 6.790 per la versione Stripes del nostro test (con banda colorata sul serbatoio). La MT-07 ha meno storia alle spalle ma la sua entrata sul palco nel 2014 è stata una scossa magnitudo 6 per il segmento. Non è difficile ricordarsi perché: a un prezzo da hard discount la piccola Yamaha offre una guida eccitante. Merito innanzitutto del suo motore, bicilindrico in linea da 689 cc, Euro3, capace di 75 CV e 68 Nm. Ha un telaio anch'esso a traliccio in tubi di acciaio con interasse corto (solo 1.400 mm), una forcella tradizionale e un mono orizzontale agganciato direttamente al carter per ridurre gli ingombri. È la più leggera, 179 kg in ordine di marcia (3 in più nella versione con ABS), e anche la meno cara: 6.350 euro c.i.m per la versione della nostra prova non dotata di ABS (500 in più con l'antibloccaggio). Se esistesse un premio per la costanza, Kawasaki vincerebbe a mani basse. Sin dal suo arrivo nel 2006, nel corso degli anni la ER-6n ha subito un solo importante cambiamento nel 2012, quando oltre al look che conoscete, ha ricevuto un telaio perimetrale in tubi di acciaio e il forcellone a "banana" in tubi, più robusti e rigidi della precedente struttura. Il motore invece è immutato: bicilindrico in linea da 649 cc, 72 CV ed Euro3. L'interasse è contenuto (1.410 mm), la forcella tradizionale e il mono disassato in bella vista, facile anche da regolare nel precarico. Il peso è di 204 kg in ordine di marcia con l'ABS, per un prezzo nale di 6.690 euro ci.m. La rinnovata Honda NC750S punta su armi differenti: bicilindrica (in linea a corsa lunga da 745 cc, 55 CV ed Euro4), nuda e di media cilindrata anche lei, ma meno sportiva e, soprattutto, venduta in Italia solo nella versione con cambio automatico a doppia frizione DCT, quest'anno totalmente rivisto. In modalità automatica la mappa più sportiva S si arricchisce di ben tre livelli: S1 più vicina alla tranquilla D, S2 (identica alla vecchia S) ed S3 con logiche di cambiata maggiormente aggressive. In più, grazie a un sistema chiamato Adaptive Clutch Capability Control, il software è in grado di smorzare la risposta del gas nel chiudi-apri, mentre nella guida in montagna, grazie a un sensore di pendenza gestisce le marce a seconda della salita e discesa che si sta affrontando. Per il resto, solo conferme: telaio a traliccio in tubi di acciaio, interasse lungo di 1.520 mm, forcella tradizionale, mono regolabile e, unica tra le 4, singolo disco anteriore. L'ago della bilancia si ferma a 217 kg in ordine di marcia. Il prezzo parte da 8.090 euro c.i.m., che salgono a 8.860 per la versione Plus della nostra prova, equipaggiata per il turismo.

Le cattivelle

Partiamo con la Suzuki SV650, la novità 2016 più importante nel segmento. La naked di Hamamatsu sembra voler mettere tutti subito a proprio agio, anche chi ha ancora il foglio rosa. È smilza tra le gambe, la sella è rasoterra e il manubrio è lontanino ed anche stretto, fin troppo per chi non è di primo pelo. Comunque, tutto facile. Si rilascia il comando della frizione e si parte senza patemi, aiutati dal sistema LRA (Low RPM Assist) che evita lo spegnimento della moto in partenza. Nonostante la sella bassa, la posizione di guida è più sopra che dentro la moto, con un duplice risultato: si è leggermente caricati sull'avantreno e in autostrada ci si stanca presto per l'aria una volta superati i 130 km/h. Il motore risponde pronto ma mai brusco: nella prima metà del contagiri è dolce, quasi sornione se si pensa alle prime SV650, e tutta la moto sembra fin troppo educata. Ma come il Dottor Jekyll si trasforma in Mr Hyde, anche alla piccola SV basta poco per vedere rosso. Provate a insistere con l'acceleratore: superati i 5.000 giri il V-twin cambia tonalità, la spinta si fa sempre più interessante e la ciclistica sembra scattare sull'attenti. Il peso contenuto e ben distribuito le dona un'agilità simile alla reattivissima Yamaha, ma la stabilità a centro curva è roba da sportiva fatta e finita. Si può spingere sempre un po' di più, sicuri di avere tutto il sostegno e la solidità che servono. L'idraulica di mono e forcella è tarata morbida ma non cedevole, adattandosi perfettamente a ogni stile di guida. Potete maltrattarla quanto volete, lei risponderà sempre fedele e composta. Come per tutte le moto di questa comparativa, però, il vero punto debole sono i freni: il feeling alla leva c'è, ma manca mordente il che, in staccata, richiede di agire con forza sul comando. La piccola MT è pestifera. Perché sotto quel suo sguardo cocciuto si nasconde una meccanica pensata per tirare fuori il vostro lato più teppista. In sella è realmente minuta e leggera, tutti i comandi sono alla portata (qualsiasi siano le vostre dimensioni) e si ha una bella sensazione di essere inseriti nella moto. La strumentazione non è particolarmente luminosa, con il risultato che sotto il sole si rischia di non leggere le informazioni riportate. Dettagli di cui ci si dimentica in fretta una volta in movimento: a differenza della Suzuki, la più simile come concetto di moto, con lei bastano un paio di curve per capire di che pasta è fatta. Sembra che a Iwata le abbiano iniettato il gene dell'irriverenza. Il motore è generoso e stracolmo di coppia fin dai bassi regimi, caratteristiche enfatizzate anche da una rapportatura del cambio corta. Comunque, il twin della MT-07 non è irruento perché la potenza è ben spalmata, ma lo stesso non serve scalare il contagiri per uscire forte dalle curve o effettuare un sorpasso. La ciclistica è altrettanto vispa. Il peso piuma, l'interasse mignon e l'idraulica molto sfrenata la fanno danzare tra una curva e l'altra con una leggiadria fenomenale. Le sospensioni così morbide nelle guida più arrembante finiscono per soffrire, facendo ondeggiare vistosamente la moto a centro curva. Tutto però avviene in maniera naturale e prevedibile, senza generare troppo sottosterzo o brividi freddi in chi guida. Tanto che viene voglia di osare, frenare un po' più in là, farsi trascinare dall'entusiasmo del motore e da tutta questa rapidità. Anche per lei, il difetto più marcato è l'impianto frenante, che pecca in potenza e sulla versione "base" è pure privo di ABS.

Vecchietta a chi?

Nei suoi 10 anni di carriera la Kawasaki ER-6n è stata la compagna di patente di molti motociclisti. Ma sarebbe un grosso errore giudicarla una semplice entry level. Una volta in sella, infatti, si ha immediatamente una bella sensazione. Le mani non sono troppo lontane, il busto è vagamente incurvato, le gambe sono piegate il giusto anche con i più alti, le leve al manubrio sono entrambe regolabili. E poi ci sono dettagli più raffinati che sulle rivali, come il forcellone in tubi di acciaio paralleli. Il motore offre una caratteristica erogazione "zoppicante" ai bassi regimi e, comunque, meno corposa ai medi, rispetto alle rivali: i CV ci sono, ma tutti "parcheggiati" nella parte alta del contagiri. Ne consegue una guida intuitiva quando si trotta per le vie della città, ma a tratti frustrante su un bel tratto di montagna. Per stare al passo delle più pepate Suzuki e Yamaha bisogna tenere una marcia più bassa di quello che si penserebbe, pena il perdere terreno a ogni uscita di curva. In percorrenza però recupera grazie a un avantreno sincero e preciso come un bisturi, ben più della ballerina Yamaha. Quello che manca, rispetto alle altre due, è giusto un pizzico di agilità nei cambi di direzione, anche per via del maggiore peso. Manco a dirlo, anche il suo impianto frenante va bene per rallentare, non per inchiodare.

La potenza non è tutto

Come accennato all'inizio, la NC750S è l'outsider facile, pratica e confortevole. In questa versione Plus ha le borse, il portapacchi e il plexi maggiorato di serie, che permette di viaggiare a 130 km/h fissi in relax. Il motore ha doti note: consumi incredibilmente bassi e un'erogazione che dà tutto e subito, con una bella coppia, senza poi allungare. Rotonda, intuitiva e rassicurante come solo Honda, nel misto si finisce per scoprirla piacevolmente divertente, se guidata senza smania di vittoria: lo stile che paga di più, in questo caso, è quello fluido, fatto di traiettorie pennellate e frenate dolci. A proposito di freni, grazie ai tanti CV in meno il singolo disco all'anteriore finisce per non sfigurare di fronte alle altre tre rivali. Quando poi tra le curve si decide di alzare il ritmo, le prestazioni limitate evitano che la sua ciclistica equilibrata vada in crisi: anche se le sospensioni sono morbide, la NC non sottosterza né in ingresso né in uscita. A non stressarla contribuisce poi il DCT, che a ogni aggiornamento piace sempre più: non strappa e non fa rumore nei cambi marcia, non c'è on-off nel chiudi-apri e, nei tratti in salita, indovina quasi sempre la marcia da utilizzare. In più, in modalità S3 ora si possono tirare le marce (il limitatore taglia sempre a 6.500-6.700 giri, troppo presto) e in frenata "toglie" anche un paio di marce una dietro l'altra con piacevole rapidità, per avere un po' di freno motore. Nulla di paragonabile a quello di una moto a cambiata tradizionale, ma meglio che niente.

Dati Tecnici

 
Honda NC 750 S ABS DCT Plus
Honda
NC 750 S ABS DCT Plus
Suzuki SV 650
Suzuki
SV 650
Kawasaki ER 6N ABS
Kawasaki
ER 6N ABS
Yamaha MT-07
Yamaha
MT-07

Motore

2 cilindri in linea 2 cilindri a V di 90° 2 cilindri in linea 2 cilindri in linea

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

77 x 80 mm 81x62,6 mm, raffreddamento a li 83x60 mm 80x68,6 mm

Cilindrata (cc)

745 cc 645 cc 649 cc 689 cc

Rapporto di compressione

10,7:1 11,2:1 10,8:1 11,5:1

Distribuzione

monoalbero a camme in testa bialbero a camme in testa bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica con corpo farfallato da 36 mm iniezione elettronica e 2 corpi farfallati a doppia valvola da 39 mm elettronica con 2 corpi farfallati a doppia valvola da 38 mm iniezione elettronica con corpi farfallati da 38 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14,1 lt 13,8 lt 16 lt 14 lt

Frizione

doppia frizione multidisco in bagno d'olio con comando elettronico; cambio a sei rapporti DCT multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti multidisco in bagno d'olio con comando meccanico, cambio a 6 rapporti multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Telaio

a traliccio a traliccio in tubi a traliccio

Materiale

acciaio acciaio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in tubi di acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

120/120 mm 125/63 mm 125/130 mm 137/130 mm

Pneumatico ant/post

120/70-ZR17; 160/60-ZR17 120/70-17; 160/60-17 120/70-ZR17;160/60-ZR17 120/70-ZR17;180/55-ZR17

Freno anteriore

disco da 320 mm, pinza a 2 pistoncini 2 dischi da 290 mm, pinze a 2 pistoncini 2 dischi da 300 mm, pinze a 2 pistoncini 2 dischi da 282 mm, pinze a 4 pistoncini

Freno posteriore

disco da 240 mm, pinza a pistoncino singolo disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 220 mm, pinza a singolo pistoncino disco da 245 mm, pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.195 2.140 2.110 2.085

Altezza sella

790 785 805 805

Interasse

1.525 1.445 1.410 1.400

Peso a secco

227 kg 197 kg 204 kg 179 kg

Potenza max/giri

40,3 kW (55 CV) a 6.250 giri 56 kW (76,2 CV) a 8.500 giri 53 kW (72,1 CV) a 8.500 giri stazioni dichiarate 55 kW (74,8 CV) a 9.000 giri

Coppia max/giri

68 Nm (6,9 kgm) a 4.750 giri 64 Nm (6,5 kgm) a 8.100 giri 64 Nm (6,5 kgm) a 7.000 giri 68 Nm (6,9 kgm) a 6.500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le accelerazioni raccontano di tre moto - Kawasaki, Suzuki e Yamaha - molto simili tra loro, con un leggero vantaggio per la nuova SV650, molto pronta anche nella prova sorpasso. Discorso a parte per la NC750S, la meno potente delle 4 ma capace di segnare dati interessanti proprio nella ripresa da 80 km/h, grazie al cambio automatico (i dati si riferiscono alla mappa S3) che, una volta spalancato il gas, scala ben tre marce. Anche usando la modalità manuale il DCT scala una marcia (il sistema interviene infatti quando si usa un rapporto troppo alto): in questo caso il tempo è di 7,8 secondi. Consumi ridotti per tutte, ma la Honda stravince. Sulla bilancia è invece ultima: è la più pesante.

Curva di accelerazione

Honda NC 750 S ABS DCT Plus, Suzuki SV 650 , Kawasaki ER 6N ABS, Yamaha MT-07

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 0 m/s
Temperatura aria 0°C
Pressione atmosferica 0.000 mb
Temperatura asfalto 0°C

Rilevamenti

 
Honda NC 750 S ABS DCT Plus
Honda
NC 750 S ABS DCT Plus
Suzuki SV 650
Suzuki
SV 650
Kawasaki ER 6N ABS
Kawasaki
ER 6N ABS
Yamaha MT-07
Yamaha
MT-07

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 180,9 km/h (37,2 s) 197,0 km/h (33,4 s) 185,8 km/h (34,8 s) 190,2 km/h (34,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14 s (152,5 km/h) 12,6 s (170,9 km/h) 12,8 s (163,7 km/h) 12,9 s (166,3 km/h)
0-1000 m 27,1 s (174,3 km/h) 24,2 s (193,2 km/h) 25,1 s (182,7 km/h) 24,9 s (188,2 km/h)
0-90 km/h 4,6 s (65,8 m) 3,5 s (46,2 m) 3,6 s (48,6 m) 3,7 s (48,6 m)
0-130 km/h 9,2 s (209 m) 6,3 s (134,6 m) 6,7 s (148,2 m) 6,9 s (147,8 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,5 s (164,5 m) 6,4 s (188,8 m) 8,8 s (262,6 m) 7,3 s (215,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,9 m) 2,4 s (75,8 m) 2,4 s (76,6 m) 2,4 s (75,8 m)
50-0 km/h 2,4 s (24 m) 2,4 s (23,8 m) 2,4 s (23,9 m) 3,1 s (24,6 m)

CONSUMO

Urbano 24,6 km/l 20,5 km/l 18,4 km/l 18,9 km/l
Extraurbano 27,5 km/l 22,8 km/l 19,8 km/l 23,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 23,7 km/l 23,7 km/l 20,7 km/l 21,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 232 kg 198 kg 206 kg 184 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47/53 48/52 49,5/50,5 48/52
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44/56 43/57 45,5/54,5 44/56

Pagelle

 
Honda NC 750 S ABS DCT Plus
Honda
NC 750 S ABS DCT Plus
Suzuki SV 650
Suzuki
SV 650
Kawasaki ER 6N ABS
Kawasaki
ER 6N ABS
Yamaha MT-07
Yamaha
MT-07

In sella

Per tutte e quattro le moto la posizione di guida non è stancante né troppo caricata sull'avantreno, anche se gli spilungoni dovranno fare qualche sacri cio per la poca distanza sella-pedane sulla ER-6n e sulla SV650.
4.5
4.0
4.0
4.0

Comfort

La minore sportività di Honda la rende la più comoda e abitabile. Sulle altre si sta leggermente più caricati sull'avantreno, mentre tutte ltrano bene i colpi. Su Yamaha e Kawasaki c'è qualche vibrazione di troppo in autostrada.
4.5
4.0
3.5
3.5

Dotazioni

Honda è la più "moderna" del quartetto, con il suo cambio automatico a doppia frizione; in più ha il cupolino di serie. Kawasaki e Suzuki si equivalgono, mentre Yamaha paga la mancanza dell'ABS di serie.
4.5
4.0
4.0
3.5

Qualità percepita

Honda e Suzuki sono curate nelle plastiche e negli accoppiamenti; Kawasaki mette in più sul piatto una verniciatura cool. Yamaha punta al sodo, azzarda nella colorazione (e ci piace) ma alcuni dettagli sono cheap.
4.0
4.0
4.0
3.5

Capacità carico

Ad esclusione della Honda (che nella versione Plus ha anche le borse di serie), nessuna offre un vano di stiva degno di tale nome. Nulla di grave però: se vi serve spazio si possono pescare dal catalogo accessori le borse laterali.
4.0
2.5
2.5
2.5

Motore

A livello di prestazioni, Suzuki e Yamaha se la giocano a pari merito. Arranca Kawasaki, a causa di un bicilindrico dall'erogazione più appuntita. La Honda è meno potente e consuma pochissimo.
3.0
4.5
3.5
4.5

Trasmissione

La Suzuki ha un cambio preciso, una frizione morbida e l'aiuto elettronico in partenza. Bene anche la MT-07, mentre il cambio della ER-6n è duretto. Il DCT Honda è ancora migliore di prima, silenzioso e, in S3, più svelto negli innesti.
4.5
4.5
4.0
4.0

Sospensioni

Le sospensioni della Yamaha sono molto sfrenate di idraulica e vanno in crisi se si alza il ritmo. Meglio Suzuki, pur non utilizzando nulla di più so sticato. Bene anche Honda e Kawasaki, mai in balia di una guida aggressiva.
4.0
4.5
4.0
3.5

Freni

Uno dei pochi punti in cui si trovano tutte e quattro d'accordo: agli impianti frenanti manca mordente. Finché si tratta di rallentare vanno bene, ma se si chiede qualcosa in più serve strizzare per bene la leva.
3.0
3.0
3.0
3.0

Su strada

Suzuki e Yamaha offrono, in modi diversi, una qualità di guida superiore alle rivali. Kawasaki, meno svelta nei cambi di direzione, accusa un po' gli anni, mentre Honda, tanto intuitiva, è la meno sportiva del quartetto.
4.0
4.5
4.0
4.5

Versatilità

Si possono usare per fare un po' di tutto, dal tragitto casa-ufficio alla sparata con gli amici. La Honda stacca le rivali grazie al vano (ci sta un casco integrale) e alla maggiore attitudine al turismo.
4.5
3.5
3.5
3.5

Prezzo

Il rapporto qualità-prezzo, qui, è ai massimi storici: con poco più di 6.000 euro ci si portano a casa moto di personalità, ben fatte e buone per ogni occasione. Honda impone la sola versione DCT che incide parecchio sul prezzo.
3.5
5.0
5.0
5.0

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