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Prove della redazione

Ducati Scrambler Icon Red, Yamaha XSR 700 ABS, Triumph Street Twin

Alessandro Codognesi il 21/11/2016 in Prove della redazione
Ducati Scrambler Icon Red, Yamaha XSR 700 ABS, Triumph Street Twin
Ducati Scrambler Icon Red
803,0 cc / 75 CV / 2 cilindri a L / Euro3
€ 8.900 c.i.m
Yamaha XSR 700 ABS
689,0 cc / 74,8 CV / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 7.850 c.i.m
Triumph Street Twin
900 cc / 55 CV / 2 cilindri in linea / Euro4
€ 8.900 c.i.m

Piacciono ai motociclisti nuovi e a quelli scafati, oltre che alle ragazze. Non hanno prezzi impossibili, sono facili da guidare e di sicuro attirano l'occhio. Ecco perché queste moto un po' romantiche e un po' hi-tech scalano le classifiche di vendita.

Le moto in stile vintage – heritage – modern retro (chiamatele come volete) non sono più una nicchia per pochi stilosi. Sono diventate un vero e proprio settore che muove masse critiche. Date uno sguardo alle vendite: oltre il 10% dell'immatricolato è affar loro. E, fenomeno nel fenomeno, ci sono le medie cilindrate. Che piacciono un po' a tutti: ai nuovi motociclisti, a quelli di ritorno, a quelli che la moto non l'hanno mai mollata. E allora ci siamo messi nei panni di chi ha un budget da 7.500 a 9.000 euro. Di chi vuole una moto con qualche richiamo vintage, ma dalla sicurezza attuale (quindi dotata di ABS). Ed ecco così che sono saltate fuori le tre protagoniste della nostra comparativa: la Ducati Scrambler Icon, la Triumph Street Twin e la Yamaha XSR700. Ci sono altre due moto che avrebbero soddisfatto l'identikit richiesto: la Moto Guzzi V7 II Stone e la Ducati Scrambler Sixty2 da 400 cc, più dolce e ancora più facile della sorella da 800 cc. Le abbiamo richieste alle rispettive Case, ma al momento del nostro test non erano sicamente disponibili. Peccato, perché il confronto sarebbe stato interessante.

Due cilindri in libertà

Di tutte si è già scritto molto, perfino come vanno, ma un ripasso veloce sulla tecnica non guasta. Partiamo dall'italiana. Il nome e molti dettagli come il serbatoio a goccia richiamano la Scrambler monocilindrica degli Anni 70, ma per il resto è una moto tutta nuova e che ricalca, a modo suo, quelli che sono i canoni di ogni Ducati. Il motore è il bicilindrico Desmo a L che equipaggiava la Monster 796 ad aria, ma qui eroga 75 CV a 8.250 giri e 68 Nm. Il telaio non poteva che essere un traliccio in acciaio, piuttosto chiuso di sterzo per dare agilità alla moto (24° e 112 mm di avancorsa). È sorretto da una forcella a steli rovesciati e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico, mentre le ruote montano gomme lievemente tassellate, le Pirelli MT60 RS. Davanti c'è un 110/80 con cerchio da 18", dietro 180/55 su cerchio da 17". La frenata si affida a un disco da 330 mm con pinza radiale Brembo monoblocco. La frizione è antisaltellamento. Peso dichiarato: 186 chili in ordine di marcia, incluso l'ABS. Costa 8.900 euro c.i.m. nella colorazione Red del nostro test (100 euro in più per la Yellow). Con la XSR700, Yamaha ha fatto un ragionamento simile, ma anche più essenziale: hanno preso la MT-07, piccola e pestifera naked, e l'hanno travestita da moto Anni 70. Curioso notare come i numeri principali della scheda tecnica siano identici alla Scrambler: 75 CV, 86 Nm e 186 chili, anche in questo caso comprensivi di ABS. Qui però il bicilindrico da 689 cc è in linea e raffreddato a liquido, con il radiatore ben in vista. Rispetto alla MT-07 sono diversi la sella, più imbottita, il telaietto posteriore completamente smontabile e il manubrio più largo. Cambia quindi la posizione di guida, più rilassata ed eretta. E poi ci sono tanti dettagli preziosi che aumentano l'effetto wow, come le cover in alluminio del serbatoio. Telaio, sospensioni e freni invece sono identici alla sorellina MT. Le ruote sono da 17" e calzano Pirelli Phantom Sportscomp, vintage solo nel disegno degli intagli. La XSR700 costa 7.850 euro c.i.m., che salgono a 8.150 con la colorazione 60th Anniversary giallo-nera del nostro test. La Triumph Street Twin è tutta un'altra storia. Nella carta d'identità non compare il nome Bonneville, ma è come se ci fosse. In questo gruppetto è l'unica, vera modern classic, non solo per il look ma anche per le scelte tecniche e per la storia importante che porta con sé. Il telaio, per esempio, è un classicissimo doppia culla in tubi di acciaio, con misure compatte (1.439 mm l'interasse). Dietro ci sono due ammortizzatori, tra l'altro ben tarati. Stesso discorso per la forcella, a steli tradizionali e coperta da eleganti soffietti. Le ruote hanno misure da 100/90 – 18" davanti e 150/70 – 17" dietro. La sella è bassissima (750 mm!) e piatta, l'uso di plastica ridotto all'osso. C'è tanto metallo e il metallo pesa: i chili a secco sono 198, comunque meno che in passato. Il motore è un bicilindrico in linea tutto nuovo, dalla tecnologia attuale: non mancano alimentazione a iniezione e raffreddamento a liquido (il radiatore c'è ma non si vede, come anche il catalizzatore necessario all'Euro4). La distribuzione è mono-albero, la fasatura a 270°. È capace di 55 CV, 13 meno che in passato, ma ha più coppia: 80 Nm. È l'unica del lotto ad avere il controllo di trazione. I prezzi partono da 8.900 euro per la versione Black, e crescono di 150 euro per tutte le altre colorazioni, come la "nostra" rossa. I prezzi possono salire di poco o di molto: Ducati, Triumph e Yamaha hanno infatti studiato un mondo di accessori e parti speciali per le reginette, perché la libidine di questo tipo di moto è anche giocare a farsi la special...rimanendo in regola con il codice della strada.

Tradizione italiana

La Scrambler ha un equipaggiamento essenziale, ma tutto è assemblato e curato a dovere. Come la strumentazione: piccola, tonda ma completa. Ci si accomoda sul sellone e viene subito voglia di giocare. Il manubrio è alto e largo, la moto è smilza e il peso irrisorio. E poi, sarà l'effetto marketing, ma i surfisti che sgommano in spiaggia viene voglia di imitarli! Poi però si mette in moto e il sound del motore mette subito le cose in chiaro. Per quanto civilizzato, ha toni profondi e non ha perso il vizio di strappare un po' ai bassi regimi. Niente di grave, non è più scorbutico come i cari vecchi pomponi di una volta, ma non è nemmeno un santo. Stesso discorso per la frizione: non è dura, ma nemmeno morbida come quella di una moto che potrebbe nire in mano a un pubblico molto ampio, donne comprese. Il bicilindrico risponde con prontezza diventando quasi irruento se si è troppo generosi con il comando del gas. L'erogazione è immediata, gasante, anche se conviene sfruttare i regimi intermedi – portentosi ed esaltanti - piuttosto che spremerlo fino alla zona rossa. La Scrambler è agile e guizzante, ma più che in città è meglio andare a godersela sulle strade aperte, in collina, sulle costiere o in montagna. Qui sa dare emozioni e soddisfazioni, da Ducati vera. La ciclistica asseconda bene i pruriti sportivi. Forcella e mono sostengono a dovere e la frenata convince anche quando si chiede qualcosa in più. Per contro, quando si corre tra i semafori della città, alle terga arrivano buche e pavè senza troppi complimenti.

Made in Japan

La XSR è la moto che, a colpo d'occhio, tradisce prima le sue origini moderne. Occhio che cade facilmente sui tubi della pompa dell'acqua, sulle ruote da moto sportiva e sullo scarico un po' cheap. Però ci sono furbi accorgimenti, belli anche da vedere. Come la strumentazione, molto simile a quella che monta la Scrambler, le varie cover in alluminio o la sella con cuciture a vista. Il sound però è timido: la XSR meriterebbe tutt'altra voce (volendo, c'è l'Akrapovic optional) perché, come si scopre appena si infilano due marce, il motore è tutto un pepe. Ha tanta coppia ma l'erogazione è più lineare del Ducati e la spinta è spalmata su un regime più ampio. Al motore così vispo fa il paio una ciclistica svelta, immediata. Prenderci la mano è questione di attimi perché il peso è poco, le sospensioni sono morbide e tutto diventa facile. Dove la Scrambler richiede apprendistato, la XSR invoglia a osare. Quello che manca, però, è potenza frenante se si alza il ritmo e un avantreno meno cedevole, almeno nella guida più arrembante, quando i trasferimenti di carico si fanno sentire. In città invece è un vero portento: assetto morbido e manubrio alto, in qualche modo ci fa ricordare una Ténéré degli Anni 80, che digeriva tutto e invogliava a giocare. Il motore generoso fa il resto e spinge niente male, facendo dimenticare l'uso del cambio. E l'agilità da riferimento permette di sgusciare come con uno scooter. Impossibile non farsi trascinare dal suo entusiasmo.

Nel segno della "Bonnie"

Sulla Triumph ogni particolare e dettaglio è scelto con cura per appagare i sensi senza eccessi. Facile immaginarsi i tecnici accordare il sound dello scarico con tanto di cuffie e diapason: dalle due trombette escono note d'altri tempi semplicemente giuste, zoppe per via della fasatura irregolare. Un sound capace di esaltare. Le pedane sono vagamente arretrate, il manubrio lontano ma non troppo dal busto, il serbatoio e il motore smilzi tra le gambe. Una posizione che non può mettere in crisi nessuno ma che obbliga gli spilungoni a stare con le ginocchia un po' in gola. Fatevene una ragione. Il comando della frizione è morbidissimo. Rispetto alle rivali il motore manca di qualche cavallo, ma non importa: il nuovo bicilindrico ha un'erogazione talmente fluida e gustosa che si perdona facilmente. E comunque è tutt'altro che fermo: se si staziona nella zona intermedia del contagiri regala una spinta brillante e gustosa, lontana anni luce dal vecchio e non troppo tranquillo bicilindrico ad aria. E la ciclistica asseconda questo spirito goliardico. Lo sterzo meno leggero e il peso in più non la rendono la più agile del lotto, né la più svelta a chiudere le curve, però è rigorosa nel tenere la linea impostata e le sospensioni, ragidine, lavorano piuttosto bene su buche e asperità. OK i freni, anche se rispetto alla Scrambler c'è meno mordente. Va detto senza giri di parole: se amate il gusto classico, la Street Twin è la vostra moto. Meno romantica e più spregiudicata la XSR, che considerato quanto costa è un gran bell'affare. Ducati invece è una stella "pop", un successo che in qualche modo gioca il ruolo delle Monster di qualche anno fa, la moto per tutti e per fare un po' di tutto. Insomma, ognuna con il suo carattere ben definito, tutte sanno offrire convincenti argomentazioni. Oltre ai vestitini di gran moda, certo!

Dati Tecnici

 
Ducati Scrambler Icon (Red)
Ducati
Scrambler Icon Red
Yamaha XSR 700 ABS
Yamaha
XSR 700 ABS
Triumph Street Twin
Triumph
Street Twin

Motore

2 cilindri a L 2 cilindri paralleli 2 cilindri in linea

Raffreddamento

ad aria/olio a liquido a liquido

Alesaggio corsa

88,0X66,0 mm 80x68,6 mm nd

Cilindrata (cc)

803,0 689 cc 900 cc

Rapporto di compressione

11:1 11,5:1 10,55:1

Distribuzione

monoalbero a camme in testa Desmo, 2 valvole per cilindro bialbero a camme in testa monoalbero, 4 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica con 1 corpo farfallato da 50 mm iniezione elettronica con corpi farfallati da 38 mm iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido nd

Serbatoio (litri/riserva)

13,5 lt 14 lt 12 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio APTC multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti assistita antisaltellamento multidisco in bagno d'olio

Telaio

a traliccio di tubi a traliccio di tubi a doppia culla

Materiale

acciaio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm

Sospensione post/regolazioni

forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico forcellone in acciaio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore con precarico regolabile

Escursione ruota ant/post

150/150 mm 137/130 mm 120/120 mm

Pneumatico ant/post

110/80-R18; 180/55-R17 120/70-ZR17; 180/55-ZR17 100/90-18" , 150/70-17"

Freno anteriore

1 disco da 330 mm, pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 282 mm, pinze a 4 pistoncini disco singolo da 310 mm, pinza flottante

Freno posteriore

disco da 245 mm, pinza a un pistoncino; ABS di serie disco da 245 mm, pinza a singolo pistoncino; ABS di serie disco da 255 mm, pinza a doppio pistoncino; ABS di serie

Lunghezza

2.100 2.075 2.09

Altezza sella

790 815 750

Interasse

1.445 1.405 1.439

Peso a secco

170 186 kg 198 kg

Potenza max/giri

55 kW (75 CV) a 8.250 giri 55 kW (74,8 CV) a 9.000 giri 40,5 kW (55 CV) a 5.900 giri

Coppia max/giri

68,0 Nm (6,9 kgm) a 5.750 giri 68 Nm (6,9 kgm) a 6.500 giri 80,0 Nm (8,1 kgm) a 3.230 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

L'800 Ducati, raffreddato ad aria e con 2 valvole per cilindro, si conferma un gran bel motore. Emerge in tutte le prove, seguito dal twin Yamaha. Per entrambi viene dichiarata una potenza di 75 CV. Il Triumph è il più grosso di cilindrata, ma anche il meno arrembante, con 55 CV indicati sulla scheda tecnica. Ma al di là di quel che dicono i numeri (la Street Twin è anche penalizzata dal maggior peso), il nuovo motore inglese è piacevole e corposo. Da questo numero introduciamo un nuovo dato: partendo dal nostro rilevamento sulla bilancia, calcoliamo il peso della moto con 5 litri di carburante, in modo da rendere possibile un confronto diretto, non in uenzato dalla capacità del serbatoio.

Curva di accelerazione

Ducati Scrambler Icon Red, Yamaha XSR 700 ABS, Triumph Street Twin

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 0 m/s
Temperatura aria 0°C
Pressione atmosferica 0.000 mb
Temperatura asfalto 0°C

Rilevamenti

 
Ducati Scrambler Icon (Red)
Ducati
Scrambler Icon Red
Yamaha XSR 700 ABS
Yamaha
XSR 700 ABS
Triumph Street Twin
Triumph
Street Twin

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 188,9 km/h (34,7 s) 183,1 km/h (35,6 s) 169,5 km/h (38,6 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,0 s (165,5 km/h) 13,4 s (161,7 km/h) 14,3 s (148,5 km/h)
0-1000 m 25,1 s (185,9 km/h) 25,8 s (182,7 km/h) 29,9 s (165,1 km/h)
0-90 km/h 3,8 s (51,7 m) 4,2 s (57,7 m) 4,8 s (67 m)
0-130 km/h 7,0 s (149,3 m) 7,7 s (166,9 m) 9,5 s (214 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,7 s (196,9 m) 8,1 s (242,7 m) 8,7 s (261,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,0 m) 2,4 s (77,4 m) 2,4 s (76,3 m)
50-0 km/h 2,8 s (24,2 m) 2,5 s (24,5 m) 2,5 s (24,5 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 191,5 kg 189,5 kg 219,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,0/52,0 49,0/51,0 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,0/56,0 43,0/57,0 45,0/55,0

Pagelle

 
Ducati Scrambler Icon (Red)
Ducati
Scrambler Icon Red
Yamaha XSR 700 ABS
Yamaha
XSR 700 ABS
Triumph Street Twin
Triumph
Street Twin

In sella

Sono tutte piuttosto comode e naturali appena saliti, ognuna a modo suo: rilassata la Scrambler, sportivetta la XSR (che ha la seduta più alta del lotto) e all'antica la Street. La Triumph ospita meglio il passeggero.
4.0
4.0
4.0

Comfort

In campagna o in collina, andando al trotto, non si scenderebbe mai da queste moto. E nessuna vibra in modo fastidioso. Sullo sconnesso meglio la morbida XSR, in autostrada la Triumph con il suo manubrio più basso.
3.5
3.5
4.0

Dotazioni

Essenziali per scelta, ma l'inglese zitta zitta offre in più una presa USB sotto la sella per ricaricare qualunque device e il controllo di trazione disinseribile. La Yamaha non ha la leva della frizione regolabile.
3.5
3.0
4.0

Qualità percepita

L'inglese è superiore. Dalle niture del motore ai tanti dettagli tutti da scoprire. L'italiana usa tanta plastica, ma è comunque fatta bene, la giapponese ha qualche dettaglio sottotono, ma anche un prezzo goloso.
0.0
3.5
4.5

Capacità carico

Nessuna offre, di serie, un qualsivoglia spazio di stiva. Non disperate però: nel catalogo accessori di ognuna ci sono borse dedicate, peraltro molto stilose. Yamaha è più compatta, anche nello spazio per il passeggero.
3.0
3.0
3.0

Motore

Tre bicilindrici diversi l'uno dall'altro ma ugualmente appaganti. Esuberante l'italiano, frizzante e lineare il giapponese, gustoso l'inglese. Bravi tutti.
4.5
4.5
4.5

Trasmissione

Tipicamente italiana, la Scrambler ha il comando frizione duretto che alla lunga stanca. Il cambio però ha innesti precisi, proprio come le rivali. Da lodare la morbida frizione Triumph.
4.0
4.5
4.5

Sospensioni

La Scrambler ha una taratura rigida, ma il pacchetto di sospensioni è il più raffinato: vince sulle strade "guidate". Ben tarato quello dell'inglese, che però ha meno escursione delle rivali. Fin troppo morbida Yamaha.
4.0
3.5
4.0

Freni

L'italiana frena bene e forte. L'inglese regala un bel feeling ma manca un po' di potenza. La Yamaha ha un comportamento discreto, ma nulla di più. ABS di serie e ben tarati per tutte.
4.5
3.5
4.0

Su strada

La giapponese è quella che regala il feeling più immediato: con lei tutto è facile. Con l'italiana bisogna prendere le misure ma poi ci si esalta. L'inglese è più pesante, ma in ogni caso convincente.
5.0
4.0
4.0

Versatilità

Sono moto che fanno un po' di tutto, ognuna con le sue preferenze. La Ducati è la regina delle curve. La Yamaha digerisce meglio la città. E queste due non negano nemmeno uno sterrato. Per un viaggio, meglio la Triumph.
3.5
4.0
4.5

Prezzo

Hanno tutte un ottimo rapporto qualità/prezzo e sono meno care rispetto a molte concorrenti. Ma la Yamaha è imbattibile: costa oltre 1.000 euro in meno delle rivali, un prezzo in assoluto interessante.
4.0
5.0
4.0

Gallery

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