Intorno a loro girano sempre storie d'altri tempi, fatte di facce scolpite nella roccia, di pub e pupe, di pistoni grossi come cocomeri lanciati all'impazzata, di corse in bianco e nero in stile "Gioventù bruciata". Una è americana e vuole piacere agli europei con il suo fascino Anni 50, l'altra è italiana e vuole conquistare gli "States" con la sua sportività. Fat Bob e California Custom, una sfida tra pesi massimi, dove i tanti chili(di coppia motrice e di peso) vengono messi in mostra senza il benché minimo imbarazzo. Come dire, più ne hai, meglio è. Sculture ben realizzate da apprezzare ferme o in movimento, non a spinta, visto che muoverle a motore spento è una fatica bestiale con entrambe, anche se qualcosa in più con la Moto Guzzi per il suo fisico ingombrante. L'Harley-Davidsono, invece, fa perdere la pazienza ogni volta che si vuole azionare il cavalletto stando in sella: oltre al fatto che è difficile da trovare(ben celato dal voluminoso carter trasmissione) e che non si è mai sicuri fino in fondo della sua stabilità, c'è sempre il rischio di scottarsi sui collettori di scarico. A niente servono le paratie a protezione, messe lì più per collezionare brandelli e tue antipioggia... A parte lo sfogo personale, la Fat Bob è di certo una delle H-D più coinvolgenti. I ritocchi estetici apportati sul m.y. 2014 le donano maggiore sex appeal (belli i cerchi lenticolari tutti neri, così come il fanale posteriore a led e le due bande nere sul serbatoio che riprendono l'inclinazione degli ammortizzatori), mentre con la sella ridisegnata, l'ergonomia di seduta è praticamente perfetta. Certo è poco imbottita (le buche si sentono tutte), però l'appoggio lombare sorregge discretamente la schiena, poco affaticata grazie al manubrio non distante dal pilota. Di questo, ringraziano anche le braccia mai troppo tese, mentre nei trasferimenti a velocità sostenuta si paga un'esposizione all'aria maggiore rispetto all'italiana, proprio per la postura eretta. Sulla California Custom, infatti, la seduta è più sportiva, con il busto proteso in avanti ad afferrare il manubrio posizionato lontano. Da una parte ne guadagnano l'aerodinamica e il feeling di guida quando c'è da aggredire qualche curva (il pezzo forte di questa Guzzi), ma il rovescio della medaglia è una postura alla lunga più stancante sia per la schiena sia per le gambe, meno distese rispetto non solo alla Fat Bob, ma anche alla "sorella" California Touring. Le pedane ampie, poi, non convincono del tutto: poco spaziosa quella di sinistra per il comando del cambio a bilanciere (in stile "CHiPs"); d'impiccio quando si vuole mettere giù i piedi in sosta, perché un po' sporgenti a causa del motore largo.

Agilità a stelle e strisce

Fisicamente meno ingombrante (ma non per questo meno pesante), la Fat Bob mette subito a proprio agio non solo per la seduta, ma anche per la sua maggiore compattezza e per le quote ciclistiche del telaio non così estreme, che la rendono più maneggevole della "Guzzona". Sin dai primi metri l'americana risulta nettamente più facile anche per via dell'avantreno meno caricato e alla sella piazzata a filo con l'asfalto. Tutto questo si traduce in una maggiore immediatezza nell'uso cittadino, dove la Fat Bob ci sguazza bene tanto quanto uno scooter di grossa taglia. Ad aiutare, l'angolo di sterzo ampio per zigzagare nel traffico e il motore, regolare già dai 1.500 giri e abbastanza fluido da non scalciare in 3a marcia poco sopra i 2.000 giri. Oltre l'erogazione guadagna sempre maggiore progressività, per poi tirare fuori un po' di verve dai 3.200 giri indicati. Nulla di paragonabile con la California Custom che di motore ne ha davvero tanto di più, ma lo stesso il bicilindrico ad aste e bilancieri della Fat Bob tiene botta fin poco sopra i 5.000 giri. Poi, con calma, si acquieta, lasciando tra le mani solo tante vibrazioni (che iniziano a farsi sentire dai 4.800 giri). Un range di utilizzo più che sufficiente per divertirsi e apprezzare le buone doti dinamiche della Fat Bob, che si esprime al meglio nei tratti con curve medio-lente. Tra le due, è di certo la più rapida nello scendere in piega, grazie a un avantreno piuttosto svelto, mai nervoso e sempre preciso anche nelle curve più veloci. Merito della forcella morbida ma scorrevole e ben propensa a filtrare le asperità stradali, così da offrire sempre un buon feeling con la ruota anteriore. A soffrire, invece, sono gli ammortizzatori, dalla corsa troppo corta e con la taratura poco sostenuta per copiare l'andamento delle strade. Il baricentro basso e le dimensioni più compatte rispetto alla California Custom, invece, fanno la differenza nei cambi di direzione, dove l'americana risulta più svelta e reattiva nel rispondere ai comandi del pilota. Niente male anche l'impianto frenante anteriore, morbido nell'attacco iniziale e progressivo nell'azione successiva, tanto da richiedere l'intervento dell'ABS solo nei casi limite, a differenza del posteriore, incline al bloccaggio.

Animo sportivo

Se l'americana dà il meglio di sé quando i ritmi non sono troppo alti, la California Custom 1400 fa vedere di che pasta è fatta una volta fuori dalle mura cittadine. Per l'italiana non è tanto un discorso di velocità, quanto di spazio, visto che sia fisicamente sia a colpo d'occhio, è più ingombrante dell'Harley-Davidson. Andare forte o piano per la Guzzona non fa alcuna differenza, il bicilindrico di Mandello del Lario è un mostro di dolcezza già poco sotto i 2.000 giri e con tutta quella coppia motrice a disposizione ai bassi e medi regimi, permette di passeggiare con un filo di gas senza evidenziare vibrazioni o scuotimenti eccessivi, al massimo un rassicurante dondolio laterale tipico dei bicilindrici trasversali. Il "1400", poi, non manca certo di carattere: i 96 CV si fanno sentire una volta superati i 2.700 giri, dove la Custom cambia voce e inizia a spingere con galvanizzante progressione fino ai 5.000 giri indicati, dove invece di "darla su", mette nel polso destro un altro plus di grinta per poi planare un migliaio di giri più in alto. Inutile tirarle il collo alla ricerca del limitatore, la California non farà altro che trangugiarsi boccali di "verde" senza dare nulla in più. E quando il ritmo si fa sostenuto, la Moto Guzzi mette sul piatto anche una ciclistica stabile, solida e precisa come una vera sportiva... d'altri tempi, ma pur sempre sportiva. Le quote ciclistiche da camion la disegnano come una moto buona per le autostrade tedesche, il che è vero, ma solo in parte. L'italiana è anche altro, visto che oltre a sembrare come incollata al terreno nel veloce, quando le strade si fanno più impegnative, mette in mostra buona precisione in inserimento di curva e grande omogeneità nel raggiungere il punto di corda, con un avantreno che trasmette solo buone sensazioni. Certo, nei "destra-sinistra" non è rapida come l'H-D, per farla svoltare bisogna agire con forza sul manubrio, meglio anticipando un pochino l'azione per non trovarsi poi lunghi. Il tutto, però, senza mai accusare ondeggiamenti o risposte strane da parte delle sospensioni ben sostenute, capaci di gestire senza problemi ogni variazione di assetto. Questa stabilità si percepisce anche quando si va ad agire con forza sul freno anteriore, sopra di una spanna sia in fatto di potenza sia di feeling rispetto alla Fat Bob. Senza contare, poi, l'ottimo funzionamento dell'ABS, quasi inavvertibile nelle sue funzioni. Ma non ci si potrebbe aspettare nulla di diverso, visto che l'elettronica deriva tutta dall'esperienza fatta con Aprilia, anche per quanto riguarda il controllo di trazione (MGTC) e la gestione del gas tramite tecnologia Ride by Wire, ormai a livelli assoluti.