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Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF, Moto Guzzi California 1400 Custom

Alfredo Verdicchio il 11/11/2014 in Prove della redazione
Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF, Moto Guzzi California 1400 Custom
Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF
1.690 cc / 58 kW (79 CV) / 2 cilindri a V di 45° / Euro3
€ 17.100 c.i.m.
Moto Guzzi California 1400 Custom
1.380 cc / 71 kW (96 CV) / 2 cilindri a V di 90° / Euro3
€ 17.730 c.i.m.

Sfida a suon di pistonate, non solo ai bassi regimi: l'americana ha pochi difetti e piace perché mette subito a proprio agio; l'italiana è un esaltante (ma anche impegnativo) concentrato di forza e grinta.

Intorno a loro girano sempre storie d'altri tempi, fatte di facce scolpite nella roccia, di pub e pupe, di pistoni grossi come cocomeri lanciati all'impazzata, di corse in bianco e nero in stile "Gioventù bruciata". Una è americana e vuole piacere agli europei con il suo fascino Anni 50, l'altra è italiana e vuole conquistare gli "States" con la sua sportività. Fat Bob e California Custom, una sfida tra pesi massimi, dove i tanti chili(di coppia motrice e di peso) vengono messi in mostra senza il benché minimo imbarazzo. Come dire, più ne hai, meglio è. Sculture ben realizzate da apprezzare ferme o in movimento, non a spinta, visto che muoverle a motore spento è una fatica bestiale con entrambe, anche se qualcosa in più con la Moto Guzzi per il suo fisico ingombrante. L'Harley-Davidsono, invece, fa perdere la pazienza ogni volta che si vuole azionare il cavalletto stando in sella: oltre al fatto che è difficile da trovare(ben celato dal voluminoso carter trasmissione) e che non si è mai sicuri fino in fondo della sua stabilità, c'è sempre il rischio di scottarsi sui collettori di scarico. A niente servono le paratie a protezione, messe lì più per collezionare brandelli e tue antipioggia... A parte lo sfogo personale, la Fat Bob è di certo una delle H-D più coinvolgenti. I ritocchi estetici apportati sul m.y. 2014 le donano maggiore sex appeal (belli i cerchi lenticolari tutti neri, così come il fanale posteriore a led e le due bande nere sul serbatoio che riprendono l'inclinazione degli ammortizzatori), mentre con la sella ridisegnata, l'ergonomia di seduta è praticamente perfetta. Certo è poco imbottita (le buche si sentono tutte), però l'appoggio lombare sorregge discretamente la schiena, poco affaticata grazie al manubrio non distante dal pilota. Di questo, ringraziano anche le braccia mai troppo tese, mentre nei trasferimenti a velocità sostenuta si paga un'esposizione all'aria maggiore rispetto all'italiana, proprio per la postura eretta. Sulla California Custom, infatti, la seduta è più sportiva, con il busto proteso in avanti ad afferrare il manubrio posizionato lontano. Da una parte ne guadagnano l'aerodinamica e il feeling di guida quando c'è da aggredire qualche curva (il pezzo forte di questa Guzzi), ma il rovescio della medaglia è una postura alla lunga più stancante sia per la schiena sia per le gambe, meno distese rispetto non solo alla Fat Bob, ma anche alla "sorella" California Touring. Le pedane ampie, poi, non convincono del tutto: poco spaziosa quella di sinistra per il comando del cambio a bilanciere (in stile "CHiPs"); d'impiccio quando si vuole mettere giù i piedi in sosta, perché un po' sporgenti a causa del motore largo.

Agilità a stelle e strisce

Fisicamente meno ingombrante (ma non per questo meno pesante), la Fat Bob mette subito a proprio agio non solo per la seduta, ma anche per la sua maggiore compattezza e per le quote ciclistiche del telaio non così estreme, che la rendono più maneggevole della "Guzzona". Sin dai primi metri l'americana risulta nettamente più facile anche per via dell'avantreno meno caricato e alla sella piazzata a filo con l'asfalto. Tutto questo si traduce in una maggiore immediatezza nell'uso cittadino, dove la Fat Bob ci sguazza bene tanto quanto uno scooter di grossa taglia. Ad aiutare, l'angolo di sterzo ampio per zigzagare nel traffico e il motore, regolare già dai 1.500 giri e abbastanza fluido da non scalciare in 3a marcia poco sopra i 2.000 giri. Oltre l'erogazione guadagna sempre maggiore progressività, per poi tirare fuori un po' di verve dai 3.200 giri indicati. Nulla di paragonabile con la California Custom che di motore ne ha davvero tanto di più, ma lo stesso il bicilindrico ad aste e bilancieri della Fat Bob tiene botta fin poco sopra i 5.000 giri. Poi, con calma, si acquieta, lasciando tra le mani solo tante vibrazioni (che iniziano a farsi sentire dai 4.800 giri). Un range di utilizzo più che sufficiente per divertirsi e apprezzare le buone doti dinamiche della Fat Bob, che si esprime al meglio nei tratti con curve medio-lente. Tra le due, è di certo la più rapida nello scendere in piega, grazie a un avantreno piuttosto svelto, mai nervoso e sempre preciso anche nelle curve più veloci. Merito della forcella morbida ma scorrevole e ben propensa a filtrare le asperità stradali, così da offrire sempre un buon feeling con la ruota anteriore. A soffrire, invece, sono gli ammortizzatori, dalla corsa troppo corta e con la taratura poco sostenuta per copiare l'andamento delle strade. Il baricentro basso e le dimensioni più compatte rispetto alla California Custom, invece, fanno la differenza nei cambi di direzione, dove l'americana risulta più svelta e reattiva nel rispondere ai comandi del pilota. Niente male anche l'impianto frenante anteriore, morbido nell'attacco iniziale e progressivo nell'azione successiva, tanto da richiedere l'intervento dell'ABS solo nei casi limite, a differenza del posteriore, incline al bloccaggio.

Animo sportivo

Se l'americana dà il meglio di sé quando i ritmi non sono troppo alti, la California Custom 1400 fa vedere di che pasta è fatta una volta fuori dalle mura cittadine. Per l'italiana non è tanto un discorso di velocità, quanto di spazio, visto che sia fisicamente sia a colpo d'occhio, è più ingombrante dell'Harley-Davidson. Andare forte o piano per la Guzzona non fa alcuna differenza, il bicilindrico di Mandello del Lario è un mostro di dolcezza già poco sotto i 2.000 giri e con tutta quella coppia motrice a disposizione ai bassi e medi regimi, permette di passeggiare con un filo di gas senza evidenziare vibrazioni o scuotimenti eccessivi, al massimo un rassicurante dondolio laterale tipico dei bicilindrici trasversali. Il "1400", poi, non manca certo di carattere: i 96 CV si fanno sentire una volta superati i 2.700 giri, dove la Custom cambia voce e inizia a spingere con galvanizzante progressione fino ai 5.000 giri indicati, dove invece di "darla su", mette nel polso destro un altro plus di grinta per poi planare un migliaio di giri più in alto. Inutile tirarle il collo alla ricerca del limitatore, la California non farà altro che trangugiarsi boccali di "verde" senza dare nulla in più. E quando il ritmo si fa sostenuto, la Moto Guzzi mette sul piatto anche una ciclistica stabile, solida e precisa come una vera sportiva... d'altri tempi, ma pur sempre sportiva. Le quote ciclistiche da camion la disegnano come una moto buona per le autostrade tedesche, il che è vero, ma solo in parte. L'italiana è anche altro, visto che oltre a sembrare come incollata al terreno nel veloce, quando le strade si fanno più impegnative, mette in mostra buona precisione in inserimento di curva e grande omogeneità nel raggiungere il punto di corda, con un avantreno che trasmette solo buone sensazioni. Certo, nei "destra-sinistra" non è rapida come l'H-D, per farla svoltare bisogna agire con forza sul manubrio, meglio anticipando un pochino l'azione per non trovarsi poi lunghi. Il tutto, però, senza mai accusare ondeggiamenti o risposte strane da parte delle sospensioni ben sostenute, capaci di gestire senza problemi ogni variazione di assetto. Questa stabilità si percepisce anche quando si va ad agire con forza sul freno anteriore, sopra di una spanna sia in fatto di potenza sia di feeling rispetto alla Fat Bob. Senza contare, poi, l'ottimo funzionamento dell'ABS, quasi inavvertibile nelle sue funzioni. Ma non ci si potrebbe aspettare nulla di diverso, visto che l'elettronica deriva tutta dall'esperienza fatta con Aprilia, anche per quanto riguarda il controllo di trazione (MGTC) e la gestione del gas tramite tecnologia Ride by Wire, ormai a livelli assoluti.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le differenze di prestazioni è netta e i dati rilevati confermano che i 17 CV in più della Guzzi ci sono tutti. La buona progressione del twin americano permette comunque alla Fat Bob di stare in scia alla California Custom (rilevata in mappa "Veloce") almeno nei test a breve gittata, per poi dovere sventolare bandiera bianca nei test "0-1000 m", "0-130 km/h" e nella "prova sorpasso": qui il motore Guzzi fa valere la propria supremazia grazie a una coppia massima disponibile più in basso e alla rapportatura corta anche in 6 marcia, rispetto all'overdrive della H-D. La Moto Guzzi gode anche di un impianto frenante più performante, aggressivo, ben modulabile e soprattutto con un ABS ottimo.

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,2 m/s
Temperatura aria 0,2°C
Pressione atmosferica 1.024 mb
Temperatura asfalto 0,4°C

Rilevamenti

 
Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF
Harley-Davidson
Dyna Fat Bob FXDF
Moto Guzzi California 1400 Custom
Moto Guzzi
California 1400 Custom

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 170,4 km/h (38,0 s) 189,2 km/h (35,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,1 s (149,6 km/h) 13,5 s (160,0 km/h)
0-1000 m 27,4 s (167,8 km/h) 25,8 s (185,0 km/h)
0-90 km/h 4,5 s (63,8 m) 4,1 s (55,1 m)
0-130 km/h 9,1 s (207,3 m) 7,9 s (172,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 11,1 s (329,2 m) 6,9 s (206,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (75,8 m) 2,3 s (72,5 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,2 m) 2,5 s (23,9 m)

CONSUMO

Urbano 15,3 km/l 14,9 km/l
Extraurbano 17,5 km/l 18,3 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 14,5 km/l 12,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 321,0 kg 320,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,0/53,0 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,0/56,0 44,0/56,0

Pagelle

 
Harley-Davidson Dyna Fat Bob FXDF
Harley-Davidson
Dyna Fat Bob FXDF
Moto Guzzi California 1400 Custom
Moto Guzzi
California 1400 Custom

In sella

Alla voce ergonomia la Fat Bob convince a mani basse, con gambe e braccia che non soffrono per posizioni esasperate. Sulla California Custom, invece, il manubrio lontano costringe a stare curvi e con le braccia tese.
4.0
3.0

Comfort

Qui la California pareggia i conti, grazie a sospensioni più sostenute e alla sella maggiormente imbottita rispetto a quella della Fat Bob.
2.5
3.5

Dotazioni

La Moto Guzzi è più ricca della Harley-Davidson, con gli ammortizzatori regolabili e un pacchetto elettronico molto raffinato. Harley ha di serie l'ABS e l'antifurto elettronico.
2.5
4.0

Qualità percepita

Probabilmente è la prima volta che scriviamo di un pareggio: entrambe le moto sono costruite con cura maniacale e attenzione al dettaglio.
4.0
4.0

Capacità carico

Mezza stella in più per la Guzzi, che rispetto alla Fat Bob, ha una sella per il passeggero quantomeno accettabile e offre qualche appiglio in più per ancorare possibili ragni. Per allargare il tiro, ci sono le borse optional.
2.5
3.0

Motore

La Fat Bob ha grinta e ai medi regimi spinge anche bene, però finisce presto; la Custom, con mappatura "Veloce", a ogni colpo di gas deciso strappa le braccia, ma se si vuole passeggiare sa anche essere dolce e fluido.
3.5
4.5

Trasmissione

Anche se di poco, convince di più il cambio della Fat Bob, preciso nonostante richieda colpi decisi sul comando a pedale. Quello della California "da freddo" manca un pizzico di precisione, ma migliora con l'uso.
3.5
2.5

Sospensioni

La Custom 1400 dispone di materiale di maggiore pregio rispetto alla Fat Bob, soprattutto al posteriore, dove la coppia di ammortizzatori dell'americana risulta poco efficace anche sulle imperfezioni stradali.
2.5
4.0

Freni

Potenza, dosabilità e un'ABS davvero a punto fanno pendere l'ago della bilancia verso la Moto Guzzi, e gli spazi d'arresto rilevati lo confermano. Meno aggressivo l'impianto della H-D, che convince per modulabilità e ABS.
3.0
4.0

Su strada

La Fat Bob non se la cava male, tra le curve è più svelta e il twin spinge discretamente. Però la California Custom ha un motorone che spinge forte in ogni marcia e una ciclistica che offre maggiore gusto nella guida.
3.5
4.0

Versatilità

Ne hanno poca entrambe: la Fat Bob si adatta di più anche a un uso autostradale per la migliore ergonomia di seduta; di contro, sulla California il pilota si stanca prima, ma almeno può viaggiare in coppia.
2.5
2.0

Prezzo

Una volta solo le H-D costavano certe cifre, ora sono in buona compagnia... come la California. Entrambe sono oltre i 17mila euro: se volete un certo fascino, metallo vero e motori generosi, allora sono soldi ben spesi.
2.0
2.0

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