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Prove della redazione

BMW R 1200 RT ABS Sport, Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle, Honda CTX 1300 ABS

Alfredo Verdicchio il 16/12/2014 in Prove della redazione
BMW R 1200 RT ABS Sport, Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle, Honda CTX 1300 ABS
BMW R 1200 RT ABS Sport
1.170 cc / 92 kW (125 CV) / 2 cilindri boxer / Euro3
da € 18.200 c.i.m.
Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
1.690 cc / 64 kW (87 CV) / 2 cilindri a V di 45° / Euro3
da € 28.900 c.i.m.
Honda CTX 1300 ABS
1.261 cc / 62 kW (85 CV) / 4 cilindri a V di 90° / Euro3
da € 18.100 c.i.m.

Viaggiatrici di alta gamma? Ecco le tre principali novità dell'anno. Ognuna ha una propria visione del turismo: l'americana punta tutto sul comfort, la tedesca ci mette una decisa vena sportiva, la giapponese sta in mezzo

Nella costellazione del turismo sono nate una moltitudine di galassie, legate tra loro dal comun denominatore del comfort in viaggio, ma diversificate a seconda di come si è evoluta la specie sui singoli pianeti. Così sotto lo stesso sole è possibile trovare moto dalle filosofie opposte, come la più sportiva BMW R 1200 RT, la paciosa Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited o la Honda CTX1300. Tre nuovi modelli arrivati nel corso del 2014: la tedesca rappresenta la nuova generazione del concetto RT, l'americana è la classica "Electra" ma vanta numerose migliorie, a partire dal motore con teste raffreddate a liquido, mentre la giapponese è un modello che a tutti gli effetti non esisteva. Si tratta di una "sport cruiser", pregna di quella filosofia americaneggiante che contraddistingue molte delle più recenti proposte Honda. Tre modi di interpretare il turismo ugualmente validi, tanto da non poter sentenziare un vero e, soprattutto oggettivo, vincitore. Scegliere tra una e l'altra di queste moto è prima di tutto una questione di stile, di amicizie, di appartenenza a gruppi fedeli a un certo marchio. Ma scegliere tra queste maxi è anche sapere bene quali sono i propri tipi di percorso preferiti e i ritmi di vacanza. È infatti evidente come le tre moto diano il meglio ognuna nel proprio habitat naturale e a seconda delle esigenze di chi ci si mette in sella. Oltre alla propensione a "coccolare", chi più, chi meno, il pilota, un elemento le accomuna: il fatto che ci si sale e dopo pochi metri svanisce d'incanto quel senso di imponenza che a prima vista incute un certo timore. Un colpo di gas e si è subito amici. Ma questa è solo la prima delle "magie" di cui sono capaci questi moderni pachidermi di plastica e acciaio. Così, è normale che su di un passo di montagna fatto di curve strette e tornantini, l'Harley-Davidson possa mettere in imbarazzo e non faccia apprezzare il suo vero valore. Allo stesso modo, la BMW potrebbe annoiarci a morte ad affrontare a 90 km/h una lunga highway americana, anche se attrezzati di radio e cruise control. La Honda è una via di mezzo: la CTX1300, come la Electra Glide, predilige di gran lunga gli spazi aperti, dove far allungare il suo motore V4 e sfruttare la solida ciclistica.

Gusto europeo

Oltre al comfort da viaggiatrice nata, la BMW R 1200 RT assicura delle prestazioni e un comportamento dinamico in grado di assecondare certi pruriti che si possono definire senza dubbio sportivi. Sotto la carenatura totalmente ridisegnata per offrire protezione e penetrazione aerodinamica superiori, ci sono infatti il nuovo telaio e il motore boxer da 125 CV (ereditato dalla 1200 GS) che si rivelano un'accoppiata vincente. E così la tourer bavarese è ancora più gustosa ed efficace da guidare di quello che già era. Il motore ha una buona elasticità ai bassi regimi e un'erogazione progressiva che conquista tra i 2.000 e i 4.500 giri. Poi, superata una lieve flessione fino ai 5.500, torna a spingere con vigore, ma anche con una dose di vibrazioni al manubrio che nei trasferimenti lunghi a gas costante finiscono per diventare fastidiose. E la ciclistica? I 284 kg rilevati si fanno sentire giusto nelle manovre da fermo, per scomparire guidando tra le curve anche a ritmi elevati... e ricomparire poi quando nella guida si esagera. Sotto la spinta di accelerazioni cattive e frenate decise (potente e ben gestibile l'impianto), l'ammortizzatore fatica a digerire trasferimenti di carico repentini, emergono così la massa importante e il baricentro alto della RT. Ed è in questo momento che ci si ricorda che questa BMW resta comunque una tourer. E che tourer! Le valigie laterali, le manopole riscaldate e il parabrezza con regolazione elettrica sono di serie, come del resto il computerino di bordo ricco di informazioni (da gestire con il comando a rotella sul manubrio sinistro). A proposito di elettronica, a bordo della RT c'è di che "giocare" con le mappe motore Road e Rain, il controllo di stabilità disinseribile (ASC: trazione e antimpennata). Tutto di primo equipaggiamento, come ovviamente l'ABS. Poi si può decidere di arrivare a spendere circa 22.000 euro (dai 18.200 di partenza) e farsi una moto praticamente full optional come quella della nostra prova, con i pacchetti Dynamic, Touring e Comfort. Che comprendono l'ESA II (lesospensioni elettroniche di tipo adattivo, che offrono davvero un plus alla dinamica della moto), il cruise control (un accessorio considerato inutile almeno finché non lo si prova), l'impianto stereo (comprensivo di collegamenti usb e bluetooth per pilota e passeggero), la chiusura centralizzata di tutte le serrature (comoda), il navigatore satellitare, l'antifurto, la mappa motore Dynamic, l'Hill Start Control (che aiuta nelle partenze in salita o discesa), la luce diurna a led e altro ancora. Se dopo aver letto queste righe state pensando all'acquisto di una R 1200 RT nuova, sappiate che questa moto è attualmente oggetto di un richiamo con "fermo moto" per problemi all'ammortizzatore posteriore. Vuol dire che tutte le RT (comprese quelle in giacenza nelle concessionarie, in attesa di essere vendute) sono state richiamate e non possono essere utilizzate, in attesa di comunicazione ufficiale da BMW. Da quanto ci risulta (mentre scriviamo è l'8 luglio) il problema è in via di soluzione e potrebbe essere già risolto quando leggerete queste righe. Per chi volesse comprare una R 1200 RT, ovviamente, la cosa migliore è recarsi da un concessionario e chiedere informazioni.

Lusso yankee

Nonostante quote ciclistiche parecchio conservative e un peso alla bilancia di 416 kg rilevati, la Electra Glide una volta in moto mette a proprio agio anche i più scettici. Merito soprattutto di un motore non certo potente in assoluto, ma dalla forte personalità. Il bicilindrico da 1.690 cc è pronto ai bassi, pulsa con vigore e spinge con fluidità fino ai 3.000 giri, per poi sfoggiare una discreta verve fino ai 5.000. Il suo bello è la coppia esagerata, che ti tira fuori dai guai semplicemente dando più gas. La distribuzione dei pesi spostata molto sul retrotreno permette di avere una discreta trazione e un avantreno più leggero e manovrabile. Soluzione che, comunque, non elimina la reale pesantezza dello sterzo sul quale, a differenza delle altre due moto di questo test, grava il grosso cupolone, solidale con esso. Nelle manovre lente questo impone una certa dimestichezza nel gestirne la tendenza a "cadere" dentro la curva. Sulla Electra Glide diventa quindi fondamentale adottare sempre uno stile di guida pulito. La cruiser americana va condotta con calma, pace e armonia, rallentando molto prima della curva, anticipandone leggermente l'inserimento, disegnando traiettorie rotonde e accelerando in uscita senza srotolare tutto il gas di colpo. Forzatela a essere quello che non è e vi troverete a dover gestire una montagna di acciaio che piega poco e che tende alla deriva con sospensioni che non riescono a gestire i trasferimenti eccessivi di peso. Guidatela nel modo giusto e lei vi regalerà un piacere di guida inimmaginabile.

Il prossimo passo

L'americana offre una qualità di vita a bordo da pascià. Sulla Ultra Limited tutto quello che vedete è di serie, dalle enormi poltrone dall'imbottitura e dalla conformazione davvero confortevoli, alle tre valigie curate nei dettagli, fino all'impianto d'intrattenimento, comprensivo di navigatore, cruise control e di uno stereo dal sound a dir poco esagerato. E la sicurezza? Oltre all'ABS ora c'è il sistema elettronico di frenata combinata. A questo punto, se l'elettronica deve metterci il becco, non ci starebbero male nemmeno il controllo di trazione, per sentirsi più sicuri in situazioni di scarso grip e le sospensioni elettroniche adattive, così da trovare quel compromesso per rendere l'Electra confortevole sullo sconnesso, dove le sospensioni faticano ad assorbire i colpi.

Più usa che europa

Prestazioni per la BMW, lusso per l'Harley-Davidson. E la Honda? E la Honda propone di viaggiare sul velluto. Quel velluto del suo dolcissimo V4 trasversale, senza le vibrazioni dei rivali, dal sound quasi automobilistico. Un motore dal carattere meno deciso rispetto al boxer tedesco o al V2 americano, ma si sa che gli amanti dei propulsori giapponesi spesso prediligono i motori "perfettini" a quelli "scontrosi". Il V4, ereditato dalla Pan European 1300, è stato parecchio addolcito nelle prestazioni (ha 85 CV contro gli originari 126) per offrire maggiore coppia ai medi regimi e per renderlo più malleabile e adatto a questa moto da tranquillo diporto. A parte un certo effetto on-off nei chiudi-apri millimetrici, il V4 sembra nato per guidare in totale relax, scordandosi del cambio. L'erogazione è piatta, forse fin troppo diluita nei primi 3.000 giri, dove la CTX1300 in certe situazioni mostra un po' di pigrizia, come in salita. Qui, come del resto sull'Electra, se c'è da fare un sorpasso è meglio scalare una marcia e spalancare il gas. Il meglio lo dà tra i 3.000 e i 6.000, dove ci si può dondolare tra le curve godendo di una buona e piacevole spinta, tutta da godere grazie al comportamento equilibrato della ciclistica. Impostando una guida pulita (inutile anche con la CTX forzare il ritmo, non è certo nata per smanettare) e cercando di anticipare l'ingresso di curva, si riesce infatti a ovviare alla lentezza di una moto molto lunga e con una ruota da 18" sull'anteriore. La CTX ama le strade con curve ad ampio raggio, dove godere della sua eccellente stabilità, e con asfalto in buone condizioni. Sullo sconnesso, infatti, le sospensioni (parecchio rigide e apprezzabili per il buon sostegno in frenata) risultano poco progressive e vanno anche a ridurre il comfort per il pilota. In ogni caso, dinamicamente la CTX riesce a porsi tra la BMW e la Harley-Davidson, ma non in mezzo. È più vicina all'americana e, come questa, invita a prendersela con calma. Tutto ciò non toglie che il V4 può concedere lunghe sgroppate autostradali di buon ritmo. Sul veloce, come anticipato, la giapponese è stabile come un Tir: l'avantreno non dà mai segni di alleggerimenti, nonostante l'effetto vela creato dal pilota, che siede ben dritto e in balia dell'aria dalle spalle in su, con qualche vortice sul busto. Una scelta, quella di non dotare la CTX di un plex più alto, dettata dalla ricerca di quello stile "sportivo" all'americana. Per chi lo vuole, comunque, non manca nel catalogo degli accessori un parabrezza più ampio.

Ognuna per la sua strada

Anche la scelta delle valigie laterali strette (e quindi molto meno capienti rispetto alle rivali) sembra frutto di questo orientamento del centro stile. Per questo, volendo affrontare un viaggio, consigliamo il baule centrale da 45 lt (optional) montato sulla moto del nostro test. Di serie invece le manopole riscaldabili, l'impianto audio comprensivo dei collegamenti usb e bluetooth per ricevere la musica dai propri "device" (lo smartphone), ma privo della radio. Per quanto riguarda la sicurezza, sulla sport cruiser di Tokyo segnaliamo il controllo di trazione disinseribile e l'ABS con frenata combinata. Parliamo di soldi? La BMW per una volta non è quella da criticare, visto che allo stesso prezzo della Honda offre un pacchetto base superiore. E poi c'è l'Harley-Davidson, che almeno in questa versione Ultra Limited è davvero su un altro pianeta. Un pianeta chiamato lusso. E adesso è ora di partire. Perché, ognuna alla sua maniera, queste tre moto sono nate per andare lontano.

Dati Tecnici

 
BMW R 1200 RT ABS
BMW
R 1200 RT ABS Sport
Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Harley-Davidson
Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Honda CTX 1300 ABS
Honda
CTX 1300 ABS

Motore

2 cilindri boxer 2 cilindri a V di 45° 4 cilindri a V trasver- sale di 90°

Raffreddamento

ad aria/ liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

101x73 mm 98,4x111,1 mm 78x66 mm

Cilindrata (cc)

1.170 cc 1.690 cc 1.261 cc

Rapporto di compressione

12,5:1 10:1 10:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 8 valvole aste e bilancieri, 8 valvole bialbero a camme in testa, 16 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica con 2 corpi farfallati Full RbW da 52 mm iniezione elettronica con gestione dell'acceleratore RbW iniezione elettronica con 4 corpi farfallati Full RbW da 47 mm

Lubrificazione

a carter umido a carter secco a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

da 25 lt (ris. 4) da 22,7 lt da 19,5 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio con comando idraulico e antisaltellamento multidisco in bagno d'olio con comando idraulico multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

Telaio

a traliccio di tubi telaio a doppia culla a doppia culla in tubi

Materiale

acciaio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

sistema Telelever forcella da 49 mm non regolabile forcella rovesciata da 43 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

sistema Paralever forcellone in acciaio e due ammortizzatori con regolazione pneumatica del precarico molla in alluminio e due ammortizzatori rego- labili nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

120/136 mm 117/76 mm 1x/0 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17; post. 180/55-ZR17 ant. 130/80-B17; post. 180/65-B16 ant. 130/70-R18; post. 200/50-R17

Freno anteriore

ant. 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini ant. 2 dischi da 300 mm, pinze a 4 pistoncini ant. 2 dischi da 310 mm, pinze a 3 pistoncini

Freno posteriore

disco da 276 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 300 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 316 mm, pinza a tre pistoncini

Lunghezza

2.222, 2.600 2.380

Altezza sella

805-825 740 735

Interasse

1.485 1.625 1.645

Peso a secco

274 kg 414 kg 338 kg

Potenza max/giri

92 kW (125 CV) a 7.750 giri 64 kW (87 CV) a 5.010 giri 62 kW (85 CV) a 6.000 giri

Coppia max/giri

125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri 138 Nm (14,06 kgm) a 3.750 giri 106 Nm (10,8 kgm) a 4.500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

La BMW R 1200 RT non è certamente comparabile con la Harley-Davidson e la Honda, che si confermano piuttosto simili nel- le prestazioni rilevate. Analizzando singolarmente la tedesca, va sottolineato come rispetto alla versione 2013, la nuova migliori in tutte le prove, guadagnando 7/8 decimi nelle prove di accelerazione e quasi 15 km/h al traguardo dei 1.500 m. La RT fa passi avanti anche nella prova sorpasso (oltre 1 s in meno) e frenata, dove segna 1,7 m in meno sui 130-80 km/h, nonostante i 15,5 kg in più. Per quanto riguarda invece le restanti due cruiser, la Honda si mostra leggermente più prestante e meglio frenata della H-D, più che altro per i 67,5 kg di peso in meno rilevati alla bilancia. Una disparità che permette alla CTX1300 di dare 9 decimi all'Electra nel test di accelerazione 0-130 km/h e ben 4,4 s nella prova sorpasso, ques'ultima influenzata anche dalla sesta marcia overdrive dell'americana. Più che discreti gli spazi di frenata di entrambe, soprattutto della H-D se rapportati al peso.

Curva di accelerazione

BMW R 1200 RT ABS Sport, Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle, Honda CTX 1300 ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 18°C
Pressione atmosferica 1.005 mb
Temperatura asfalto 25°C

Rilevamenti

 
BMW R 1200 RT ABS
BMW
R 1200 RT ABS Sport
Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Harley-Davidson
Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Honda CTX 1300 ABS
Honda
CTX 1300 ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 223,6 km/h (30,6 s) 163,9 km/h (39,4 s) 183,5 km/h (37,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,1 s (189,5 km/h) 14,8 s (146,8 km/h) 14,4 s (151,0 km/h)
0-1000 m 22,5 s (217,6 km/h) 28,5 s (164,8 km/h) 27,4 s (176,8 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (45,2 m) 5,3 s (71,9 m) 5,1 s (69,4 m)
0-130 km/h 6,0 s (125,0 m) 10,7 s (239,3 m) 9,8 s (218,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,3 s (153,4 m) 13,2 s (394,6 m) 8,8 s (259,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,9 m) 2,5 s (79,2 m) 2,4 s (77,7 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,5 m) 2,6 s (24,4 m) 2,6 s (24,5 m)

CONSUMO

Urbano 15,5 km/l 14,8 km/l 14,2 km/l
Extraurbano 17,8 km/l 15,9 km/l 15,6 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 18,8 km/l 17,1 km/l 16,4 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 284,5 kg 416,0 kg 348,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0 43,0/57,0 46,0/54,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,0/53,0 42,0/58,0 43,0/57,0

Pagelle

 
BMW R 1200 RT ABS
BMW
R 1200 RT ABS Sport
Harley-Davidson Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Harley-Davidson
Electra Glide C.V.O. FLHTCSE Screamin' Eagle
Honda CTX 1300 ABS
Honda
CTX 1300 ABS

In sella

Ognuna ha la sua ergonomia: rilassata per la Harley-Davidson, con le pedane leggermente arretrate e il busto avanzato sulla BMW per assecondare la guida sportiva. La Honda presenta pedane un po' alte.
4.0
5.0
3.5

Comfort

La H-D merita 5 stelle per le due poltrone e la carena efficace. Bene anche la BMW, tranne che per le vibrazioni al manubrio ai 5.000 giri. Honda paga le sospensioni rigide e lo scarso riparo aerodinamico.
4.0
5.0
3.0

Dotazioni

Anche qui l'H-D prende il massimo dei voti, anche se si fa pagare cara. Seguono la BMW e la Honda, anche se la tedesca prevede una dotazione più completa, a partire dal plex a regolazione elettrica.
4.0
5.0
3.0

Qualità percepita

Curata ma non impeccabile BMW, mentre la CTX ha quella qualità eccellente delle Honda made in Japan. Ma contro l'Harley-Davidson non c'è storia: stravince per le selle, le finiture interne del baule, le verniciature...Vince Harley-Davidson, con tre valigie ampie e sfruttabili.
3.5
5.0
4.0

Capacità carico

Vince Harley-Davidson, con tre valigie ampie e sfruttabili. Bene la BMW, con le sue grandi borse e i due vani sullo scudo. Honda ha due borse davvero piccole, come anche i vani (senza serratura) sul serbatoio.
4.0
5.0
3.0

Motore

Qui BMW si rifà sulla H-D: il boxer di ultima generazione è generoso, elastico e va forte. Harley-Davidson e Honda hanno prestazioni simili ma caratteri diversi: deciso l'americano, vellutato il giapponese.
5.0
3.5
3.0

Trasmissione

Sulla BMW bene cardano e cambio, ma non convince appieno la frizione che stacca troppo alla fine. Pari merito la Honda, dove il comando è duro ma preciso. Tre stelle per l'H-D, dove le marce entrano solo se inserite con calma.
4.0
3.0
4.0

Sospensioni

Solide e ben frenate le sospensioni elettroniche della BMW. Discrete quelle montate sulla Honda, che però sullo sconnesso filtrano poco. Sulla H-D probabilmente sono perfette in America, qui da noi soffrono un po' ovunque.
4.0
2.0
3.0

Freni

Anche qui BMW è una spanna sopra per potenza e modulabilità. Segue Honda e chiude H-D, dove il fatto di pesare molto e avere una ciclistica turistica incide sull'efficacia del proprio impianto.
4.5
2.5
3.0

Su strada

Cosa dire, la tedesca riesce a fare bene un po' tutto e nel misto è davvero efficace. L'americana risulta una bella moto solo se portata a passeggio. Una via di mezzo la Honda, che diverte nel misto a patto di adottare uno stile rotondo.
4.0
3.0
3.5

Versatilità

Non ci sono dubbi, la BMW (che ha le borse removibili) se la cava in città, in viaggio e tra le curve. Simile la Honda, che fa tutto senza eccellere, mentre la Harley dà il meglio di sé in viaggio e sulle strade scorrevoli e poco trafficate.
4.0
2.0
3.0

Prezzo

Che siano costose è un dato di fatto, ma bisogna dire che tra elettronica, finiture e contenuti "extra" sono davvero al top. Harley sfiora quota 30mila, ma è già "full optional" e tiene il valore come un bene immobile.
3.0
3.0
2.5

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