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Prove della redazione

Aprilia Tuono 1000 V4 R, BMW S 1000 R Race ABS, KTM 1290 Super Duke R

Andrea Padovani il 11/11/2014 in Prove della redazione
Aprilia Tuono 1000 V4 R, BMW S 1000 R Race ABS, KTM 1290 Super Duke R
Aprilia Tuono 1000 V4 R
999,6 cc / 170 / 4 cilindri a V di 65° / 3
€ 16.990 c.i.m.
BMW S 1000 R Race ABS
999,0 cc / 160 / 4 cilindri in linea / 3
€ 12.900 c.i.m.
KTM 1290 Super Duke R
1.301,0 cc / 180 / 2 cilindri a V di 75° / 3
€ 15.850 c.i.m.

Quattro cilindri in linea o a V? Meglio un twin da 1.301 cc oppure 180 CV ululanti? E basterà un'elettrica da MotoGp? Domande che siamo posti in sella alle più veloci e specialistiche Naked in commercio, vere maxi da...sparo.

Un tempo c'erano le sportive carenate. Su di esse si concentravano l'attenzione degli ingegneri di tutte le case costruttrici più importanti e gli investimenti in ricerca e sviluppo. Le maxi con i semi-manubri erano, insomma, la vetrina tecnologica di ogni azienda, in cui mostrare la propria forza. Parliamo al passato perché questo settore è ormai diventato una nicchia economicamente poco interessante per le case che negli ultimi anni - fatto salvo qualche caso isolato - hanno rallentato la rincorsa alle prestazioni delle loro ipersportive. Ma tutto il know-how maturato in questo processo non è andato perduto: tutt'altro! La dimostrazione sono le tre naked che si sfidano in queste pagine, tre moto che per tecnologia, raffinatezza costruttiva e livello elettronico nulla hanno da invidiare alle gemelle carenate da cui in qualche misura derivano: stiamo parlando dell'Aprilia Tuono V4 R e della BMW S 1000 R. E la terza? La KTM 1290 Super Duke R? L'austriaca merita un discorso a parte: se infatti l'Aprila e la BMW sono nude che nascono sulla base rispettivamente dell'RSV4 e della S 1000 RR (gemelle di quelle schierate nel Mondiale SBK...), la Super Duke è una naked "pura", nata su un foglio bianco e progettata con ben determinate caratteristiche che vanno al di là delle prestazioni. Un dettaglio, come vedremo nell'analisi dinamica, che le dona un carattere diverso...

Tre architetture a confronto

Partiamo dall'italiana, la più datata del gruppo. Presentata nel 2011, ha ricevuto importanti aggiornamenti lo scorso anno tra cui l'ABS, inedite pinze monoblocco, una nuova taratura delle sospensioni (la forcella ha regolazioni idrauliche separate sui due steli), un serbatoio rimodellato e marginali aggiornamenti al V4. La Tuono ha, sulla carta, vita dura nel confronto con le novità 2014 di settore: tuttavia, dalla sua ha un pacchetto motore-ciclistica attuale e performante, nonché un'elettronica che ha raggiunto un livello di messa a punto invidiabile anche per la più recente concorrenza. Concorrenza che di certo non è rimasta a guardare: la BMW S 1000 R nasce sulla base tecnica della "RR", la sportiva carenata più veloce tutt'ora in circolazione. Il quattro cilindri è stato modificato a livello di distribuzione (inediti alberi a camme), nella testata (condotti di scarico e aspirazione rivisti nella conformazione) e ovviamente nell'elettronica di gestione. La potenza scende parecchio, immutata invece la coppia massima, raggiunta però 500 giri prima. A livello ciclistico, l'angolo di sterzo è aumentato di 0,8°, così come il valore dell'avancorsa (+5 mm). L'interasse è cresciuto di 22 mm grazie all'inedita geometria dell'avantreno e al perno ruota posteriore arretrato nei registri tendicatena. Come accennato, la Super Duke non ha "riferimenti" tecnici diretti: non è una evoluzione della vecchia 990 e nemmeno una RC8 senza carenatura. Il V2 di 75° che la spinge è stato sì sviluppato sulla base di quello che equipaggia quest'ultima, ma la corsa del pistone cresce di 2 mm e l'alesaggio di 3, questo per ottenere una cubatura maggiore e quindi più coppia (e potenza) su tutto l'arco di erogazione. Entrambe le testate e tutti gli organi della distribuzione sono stati progettati ex novo – al pari di quelli nel basamento - per venire incontro alle nuove misure. Inedito anche il telaio, che rimane un tradizionale traliccio. Sempre in tema di ciclistiche, vale la pena di fare qualche considerazione sui valori caratteristici delle tre moto. Se l'inclinazione del cannotto di sterzo è so- stanzialmente identica, il discorso cambia per l'avancorsa: per Aprilia e KTM il valore è quasi il medesimo, all'opposto sulla BMW (che pare essere la più estrema) quasi un centimetro più corto. Questa valutazione è confermata anche dal dato dell'interasse, 6 mm più contenuto di quello della Tuono, oltre 4 cm meno della KTM. L'austriaca, in questo senso, è andata sul sicuro, prediligendo stabilità e feeling a scapito della reattività: la conseguenza è una distribuzione delle masse meno estrema, che - con pilota in sella - favorisce il retrotreno (su cui grava il 52% del peso complessivo). All'opposto troviamo invece la Tuono che offre un bilanciamento quasi ottimale, visto che i suoi 216,5 kg effettivi sono distribuiti equamente tra anteriore e posteriore. Questa filosofia "sportiva" è abbracciata anche dalla BMW che ha il vantaggio di essere la più leggera del lotto: 208 kg appena.

Maxi e...incazzate

Provarle solo su strada sarebbe un problema. La meno potente, la BMW, ha 160 CV, all'opposto c'è la KTM con 180...scusate se è poco! Per questo abbiamo iniziato il test con la pista: meglio sfogarsi tra i cordoli subito che rischiare l'arresto poi. E tra i cordoli, il problema più grosso da affrontare pare essere il...rettilineo. Non è uno scherzo rimanere aggrappati al manubrio quando il tachimetro segna 240/250 km/h, con i muscoli del collo che chiedono pietà. Perché è un attimo arrivare a tanto con queste moto, nonostante il manubrio largo e la posizione di guida comoda. Beh...comoda fino a un certo punto visto che con l'Aprilia - la più estrema delle tre anche a causa della sella alta e del busto che carica maggiormente braccia e polsi – già dopo qualche giro si soffre. L'impostazione d'attacco però ripaga quando si spinge tra le curve, quando si cerca di chiudere la traiettoria in ingresso, manovra che con l'italiana si conclude in un baleno. Tra queste tre nude, la Tuono è la più reattiva, quella più lesta nei cambi di traiettoria, una caratteristica che però si paga in staccata con un retrotreno "leggero" e incline a scomporsi se si esagera col freno posteriore. Tutto ciò, ovviamente, se l'ABS è impostato nel "livello 1", quello meno invasivo, indispensabile in pista per non ritrovarsi "lunghi". La potenza del doppio disco anteriore è elevata, meno apprezzabile il feeling con la leva, non all'altezza degli impianti più raffinati. A livello di sospensioni, la Tuono si rivela eccellente sotto tutti i fronti, anche in uscita di curva, dove il mono si oppone con perizia ai trasferimenti di carico. Il lavoro del Traction Control in questo frangente è impeccabile e si abbina a quello del Wheelie Control (regolabile) che limita le impennate: la logica di funzionamento dell'elettronica è talmente raffinata che volendo permette di far scivolare la gomma posteriore in accelerazione prima del suo intervento. Senza contare la possibilità di variarne l'intervento con il doppio pulsante posto sul blocchetto sinistro, anche in movimento. Il feeling di guida della BMW ricorda quello dell'Aprilia ma qui tutto è meno estremo: la S 1000 R punta più che altro a mettere a proprio agio il pilota, pur rimanendo una naked indubbiamente sportiva. Ogni reazione è più misurata: l'ingresso in curva è meno aggressivo e anche nelle esse occorre lavorare più di corpo per volare da un lato all'altro. Per il pilota esperto questo potrebbe rappresentare un limite, per un'utenza media è tutto più facile. E questo equivale a una guida più rilassata, meno sincopata, dove ogni reazione è prevedibile. La stabilità, poi, è a prova di bomba, le pedane che strisciano sull'asfalto la regola...Merito anche del sistema DDC (Dynamic Damping Control) che regola l'idraulica delle sospensioni in tempo reale (chiudendo o aprendo i registri) in funzione delle sollecitazioni cui sono sottoposte. Altrettanto valido il Traction Control (valutato nella modalità Dynamic Pro), preciso e puntuale nel permettere (volendo) un leggero slittamento del pneumatico posteriore, anche se non raffinato come quello dell'Italiana. Ottima la stabilità in frenata e perfetta la taratura dell'ABS che non controlla la ruota posteriore e le permette anche il bloccaggio. Feeling e potenza della terna di dischi sono al top! In pista, la KTM mostra qualche leggero limite se paragonata alle due rivali "racing", da ricondurre a precise scelte progettuali. La taratura standard di compromesso delle sospensioni, infatti, non garantisce una solidità assoluta alle elevate velocità e sui curvoni. Nulla comunque di realmente preoccupante e che soprattutto non si possa arginare ritoccando il setting di base, chiudendo leggermente i registri idraulici. Così facendo, il feeling aumenta e permette evoluzioni di un certo livello, frutto anche di una posizione di guida estremamente naturale, con il pilota ben inserito all'interno della sagoma del veicolo, e pedane piacevolmente distanziate dal piano di seduta. Il risultato è che la Super Duke aggredisce le curve ma senza spaventare, gira quasi da sola e soprattutto non stanca. Questo anche in virtù del portentoso twin che ai bassi e medi regimi spinge come un toro: questo significa meno stress psicofisico, un ricorso minore al cambio e un motore sempre pronto, qualsiasi sia il rapporto inserito. La "castagna" che fornisce quando si spalanca il gas è davvero appagante, e il Traction Control lavora per non smorzare gli entusiasmi: il suo intervento è misurato e solo esagerando si avverte qualche lieve taglio, nulla di fastidioso comunque. Passando ad analizzare la frenata, scopriamo un impianto da favola, il migliore del lotto: potenza, modulabilità e feeling raggiungono qui il massimo e l'ABS si rivela semplare nel comportamento (anche nella KTM la modalità di intervento è regolabile).

E ora la strada...

Motori dicevamo: quello della KTM – coadiuvato dalla ciclistica solida e dalla posizione di guida naturale – è perfetto per l'uso stradale. Più in generale, è tutta l'austriaca a risultare ottima in questo frangente, con sospensioni in grado di digerire anche le malformazioni lasciando al pilota un grande piacere di guida. I quattro cilindri Aprilia e BMW, infatti, necessitano di essere usati agli alti regimi per dare il meglio: più l'italiano che il tedesco... Anche le sospensioni di queste due naked appaiono più rigide del dovuto e questo limita un tantino il feeling. Se poi aggiungiamo anche la posizione di guida d'attacco...beh, il confort di certo non ne guadagna.
Tre moto, tre sistemi elettronici sofisticatissimi. Quello della Tuono prevede l'ATC (Aprilia Traction Control, regolabile su 8 livelli), il controllo dell'impennata AWC (Aprilia Wheelie Control, 3 livelli), il Quick Shift, il Launch Control (per le partenze in gara) e tre mappature motore: T-TRACK (full power), S-SPORT (erogazione più fluida ma potenza piena) e R-ROAD (potenza ridotta). La BMW offre di serie due riding mode (Rain e Road), l'ABS e il controllo di stabilità ASC. Tra gli optional sono disponibili due pacchetti che comprendono vari sistemi e dettagli tecnico/estetici: quello "Sport" (850 euro) prevede il cambio elettroassistito, il traction control DTC abbinato a due riding mode aggiuntivi (Dynamic e Dynamic Pro) e il cruise control. Il pacchetto "Dynamic" (950 euro), invece, comprende anche il DDC (Dynamic Damping Control, la gestione della taratura delle sospensioni durante la guida) oltre a elementi estetici. L'elettronica della KTM contempla il ride by wire, il traction control (disinseribile) e tre mappe motore: Rain, con potenza limitata a 100 CV e TC conservativo, Street full power e con TC piuttosto "libero", e Sport, la più divertente e performante con risposta diretta del motore e del ride by wire. Nella lista dei "gadget" c'è anche l'ABS che può essere disinserito o essere impostato nella modalità "Supermoto" (controlla la sola ruota anteriore).

Dati Tecnici

 
Aprilia Tuono 1000 V4 R
Aprilia
Tuono 1000 V4 R
BMW S 1000 R ABS
BMW
S 1000 R Race ABS
KTM 1290 Super Duke R
KTM
1290 Super Duke R

Motore

4 cilindri a V 4 cilindri in linea 2 cilindri a V di 75°

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

n.d. n.d. n.d.

Cilindrata (cc)

999,6 999 1.301

Rapporto di compressione

13,0:1 12,0:1 13,2:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 16 valvole bialbero a camme in testa, 16 valvole bialbero a camme in testa, 8 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica iniezione elettronica con 4 corpi farfallati full RbW da 48 mm iniezione elettronica con 2 corpi farfallati da 56 mm e ride by wire

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

18,5 17,5 lt 18

Frizione

multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento; cambio a 6 rapporti multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento; cambio a 6 rapporti multidisco in bagno d'olio; cambio a 6 rapporti

Telaio

a doppia trave a doppio trave a traliccio in tubi

Materiale

alluminio alluminio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 43 mm tutta regolabile forcella rovesciata da 46 mm regolabile in compressione ed estensione forcella rovesciata da 48 mm tutta regolabile, monobraccio in alluminio

Sospensione post/regolazioni

forcellone in alluminio, ammortizzatore totalmente regolabile forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile in estensione e precarico ammortizzatore completamente regolabile (anche basse e alte velocità di affondamento)

Escursione ruota ant/post

120/130 mm 120/120 mm 125/156 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17; post. 190/55-ZR17 ant. 120/70-ZR17; post. 190/55-ZR17 ant. 120/70-17; post. 190/55-17

Freno anteriore

2 dischi da 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radile a 4 pistoncini

Freno posteriore

1 disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 220 mm, pinza a un pistoncino 1 disco da 240 mm, pinza a doppio pistoncino

Lunghezza

2.065 2.057 n.d.

Altezza sella

835 814 835

Interasse

1.445 1.439 1.482

Peso a secco

185 kg 207 kg 189 kg

Potenza max/giri

125 kW (170 CV) a 11.500 giri 118 kW (160 CV) a 11.000 giri 132 kW (180 CV) a 8.870 giri

Coppia max/giri

111,5 Nm (11,4 kgm) a 9.500 giri 112 Nm (11,4 kgm) a 9.250 giri 144 Nm (14,7 kgm) a 6.500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le prestazioni delle tre naked si riferiscono ai riding mode più performanti: Track per Aprilia, Dynamic Pro per BMW e Sport per KTM. Nonostante la differenza di CV (10 in base ai dati dichiarati) il primato è un testa a testa tra la Tuono e la S 1000 R: il gap in accelerazione si misura in un paio di decimi, quasi sempre a favore della tedesca. La BMW distanzia nettamente la rivale nella prova di sorpasso, dove si nota un distacco di ben 1". Il motore dell'Aprilia è penalizzato da una erogazione decisamente appuntita. All'opposto c'è la KTM: nonostante la potenza dichiarata "super", non riesce a spiccare tempi interessanti se non nella prova sorpasso. La ragione è da ricercarsi nel limitato allungo.

Curva di accelerazione

Aprilia Tuono 1000 V4 R, BMW S 1000 R Race ABS, KTM 1290 Super Duke R

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,4 m/s
Temperatura aria 19°C
Pressione atmosferica 1.007 mb
Temperatura asfalto 29°C

Rilevamenti

 
Aprilia Tuono 1000 V4 R
Aprilia
Tuono 1000 V4 R
BMW S 1000 R ABS
BMW
S 1000 R Race ABS
KTM 1290 Super Duke R
KTM
1290 Super Duke R

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 265,9 km/h (26,7 s) 255,8 km/h (27,0 s) 256,8 km/h (27,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,0 s (221,5 km/h) 10,8 s (216,2 km/h) 11,3 s (217,3 km/h)
0-1000 m 19,9 s (259,3 km/h) 19,9 s (250,1 km/h) 20,3 s (251,7 km/h)
0-90 km/h 3,3 s (39,3 m) 3,1 s (36,8 m) 3,6 s (44,5 m)
0-130 km/h 4,9 s (88,5 m) 4,5 s (80,9 m) 5,3 s (96,7 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,9 s (143,2 m) 3,9 s (114,0 m) 4,4 s (128,4 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (75,8 m) 2,4 s (75,7 m) 2,4 s (77,1 m)
50-0 km/h 2,6 s (24,1 m) 2,5 s (24,0 m) 2,9 s (24,4 m)

CONSUMO

Urbano 8,9 km/l 9,1 km/l 9,2 km/l
Extraurbano 15,3 km/l 15,5 km/l 16,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,1 km/l 15,4 km/l 14,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 216,5 kg 208,0 kg 215,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0 52,0/48,0 49,0/51,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 49,0/51,0 48,0/52,0 46,0/54,0

Pagelle

 
Aprilia Tuono 1000 V4 R
Aprilia
Tuono 1000 V4 R
BMW S 1000 R ABS
BMW
S 1000 R Race ABS
KTM 1290 Super Duke R
KTM
1290 Super Duke R

In sella

L'Aprilia si guida come una sportiva carenata, stesso discorso per la BMW, anche se è meno radicale. L'unica vera nuda è la KTM che nasce (anche) per soddisfare gli stradisti.
4.0
4.0
4.5

Comfort

Senza compromessi: stiamo parlando dell'italiana, la racer del gruppo e quindi la più ostica. Segue da vicino la tedesca, allineata quanto a scomodità. La meno peggio è l'austriaca, che accoglie il pilota con più grazia.
2.0
3.0
3.5

Dotazioni

A livello elettronico siamo di fronte al massimo in commercio, per completezza dei sistemi ed efficacia: la S 1000 R ha anche le sospensioni "intelligenti" ma occhio, in BMW è quasi tutto optional...
4.5
5.0
4.5

Qualità percepita

Le finiture sono super sotto ogni punto di vista, dalla qualità delle fusioni, alla solidità delle plastiche. L'Aprilia sente di più il peso degli anni: la pompa del freno anteriore è ancora di tipo tradizionale.
3.5
4.0
4.0

Capacità carico

Le maxi naked sportive rispondono invariabilmente a canoni di essenzialità: questo comporta che anche il passeggero è solo tollerato... Di bagaglio od oggetti vari da trasportare non se ne parla proprio!
2.0
2.0
2.0

Motore

Il twin della Super Duke - nonostante i numeri dichiarati - non sfodera prestazioni record, ma eccelle nel piacere di guida. Il suo voto è una media. All'opposto troviamo la BMW, una vera bomba! L'Aprilia insegue da molto vicino.
4.5
5.0
4.0

Trasmissione

Il cambio Aprilia, ben assecondato dal quick shift, è un esempio di precisione e rapidità. Peccato invece che il comando della S 1000 R sia duro se utilizzato a basso numero di giri. Tutto nella norma in casa KTM.
5.0
3.5
3.0

Sospensioni

Aprilia e BMW si contendono il primato in pista con sospensioni da sportive pure. Ma su strada si rivelano rigide (anche se la BMW si autoregola...). Qui emerge la KTM e la taratura di compromesso dei suoi elementi.
4.0
4.5
3.5

Freni

Da sogno l'impianto della Super Duke: è potente, modulabilissimo ed abbinato a un ABS ottimo. Anche la BMW offre una terna di dischi eccellenti. Delude un po' l'Aprilia, specialmente sul fronte "feeling".
3.0
4.0
5.0

Su strada

Alla fine, il miglior compromesso è offerto dalla BMW: BMW veloce e gustosa, anche se il comfort è scarso. Non è la più prestante, ma su strada la KTM sa il fatto suo e il KTM gusto ne guadagna. L'Aprilia è una SBK da pista...punto!
4.0
5.0
4.0

Versatilità

La Tuono non conosce le mezze misure e proprio per questo non è il massimo da usare tutti i giorni. Appena più "amichevole" la tedesca... Se cercate una moto non solo per la pista ecco la KTM: appagante ovunque.
2.0
2.5
3.5

Prezzo

Incredibile! L'S 1000 R non è la più costosa: attenzione però, per averla equipaggiata come si deve occorrono altri 1.800 euro... Nella media di categoria Tuono e Super Duke; sono care, ma offrono anche moltissimo...
3.0
4.0
3.0

Gallery

Aprilia Tuono 1000 V4 R, BMW S 1000 R Race ABS, KTM 1290 Super Duke R
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  • ale2872
    BMW s 1000 r - Ciao io ho acquistato la BMW ma mi piacerebbe un sacco fare un passo di montagna con la ktm.. per la BMW direi un paio di litri in piu' di serbatoio non guasterebbero e la frizione non all'altezza del mezzo.. per il resto Buon decollo !!! :)

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