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Prove della redazione

BMW R 1200 GS , Honda CrossTourer ABS, Kawasaki Versys 1000 , Triumph Tiger 1200 Explorer ABS

Riccardo Capacchione il 25/03/2013 in Prove della redazione
BMW R 1200 GS , Honda CrossTourer ABS, Kawasaki Versys 1000 , Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
BMW R 1200 GS
1170 cc / 81 kW (110 CV) / 2 cilindri boxer / Euro 3
€ 14.850 c.i.m.
Honda CrossTourer ABS
1237 cc / 95 kW (129 CV) / 4 cilindri a V di 76° / Euro 3
€ 14.500 c.i.m.
Kawasaki Versys 1000
1043 cc / 86,8 kW (118 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 12.190 c.i.m.
Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
1215 cc / 101 kW (137,2 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 15.290 c.i.m.

Quattro maxi enduro equipaggiate per i viaggi, quattro amici con la passione per le moto e tre giorni per gustarsi le curve della Garfagnana. Non si tratta di un weekend lungo, ma della nostra comparativa delle novità "tuttoterreno" 2012. La BMW R 1200 GS nuova non è, ma con lei tutte devono comunque fare i conti

Per capire se la regina delle endurone parla ancora tedesco abbiamo viaggiato per tre giorni in sella alle Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000 e Triumph Tiger Explorer. Tenute d'occhio, ovviamente, dalla BMW R 1200 GS. Teatro delle operazioni, la Garfagnana: siamo in Toscana, ma non quella delle file di cipressi e dei vigneti che circondano antiche fattorie. Le strade qui corrono nei boschi dove i caprioli spesso fanno capolino, ed è un attimo raggiungere le cave di marmo di Arni, il mare della Versilia o la vicina Emilia. Un ambiente perfetto per testare delle moto pensate per affrontare ogni tipo di terreno e situazione. Prima di tutto chiariamo che quando si parla di "fuoristrada" riferendosi a queste moto si intende lo sterrato battuto, al massimo un ampio sentiero: portare a spasso 300 kg a pieno carico non è impresa facile quando il fondo diventa insidioso. Un tipo di off-road che anche una naked potrebbe affrontare, ma che le maxi enduro superano più confortevolmente e con i bagagli al seguito. Chiarito questo, torniamo all'inizio del nostro viaggio.

Tutto al posto giusto

Le protagoniste ci aspettano a...borse aperte: la Honda offre due grandi valigie che sembrano in alluminio ma che invece sono in plastica. Ben sagomate e costruite, sono aderenti alla moto e offrono una buona capacità di carico grazie alla forma interna regolare. La Kawasaki è l'unica che non ha gli agganci delle borse integrati con la moto: il supporto in tubi è bruttino e mantiene le valigie lontane dal corpo della moto stessa. Però lo spazio all'interno è notevole, e il sistema di sgancio rapido. La chiave di apertura non è la stessa della moto, al contrario della concorrenza. Le valigie della Triumph sono ampie e squadrate: la nostra Explorer è dotata anche delle comode sacche interne e del borsone a tenuta stagna da fissare sulla parte posteriore della sella: è perfetto se, come nel nostro caso, portate una tenda al seguito. Il fotografo ci accompagna in moto e ha sistemato senza problemi i propri bagagli e l'attrezzatura da ripresa sulla GS. La BMW si è rivelata un vero mulo da soma, al pari della Triumph che ha ospitato anche gran parte dell'attrezzatura da camping. La nostra GS in versione Rallye è equipaggiata con valigie laterali, bauletto (tutto in splendido alluminio) e borsa da serbatoio. Precisiamo che le moto usate in questo viaggio non sono in configurazione "base". La BMW, oltre alle borse citate, monta ABS, DTC (controllo trazione), ESA II (set-up elettronico delle sospensioni), sensori di pressione delle gomme, computer di bordo, manopole riscaldate, cerchi a raggi, faretti e scarico cromato. La Honda monta come optional solo le valigie laterali: ABS, controllo di trazione e cerchi a raggi sono di serie. La Versys, oltre alle valigie ha anche il silenziatore Akrapovic. La Triumph giustifica il prezzo sopra la media per la dotazione: controllo di trazione, ABS, computer di bordo, e anche il cruise control sono di serie, mentre optional sono le manopole e le selle riscaldate, i fari di profondità, il silenziatore Arrow, il paramotore laterale e la slitta paracolpi in alluminio. Tenete però conto che, oltre all'ABS, gli accessori davvero indispensabili sono quelli riservati al carico: meglio ricorrere alle valigie realizzate dalla Casa costruttrice, testate e progettate assieme alla moto. Fanno eccezione, come detto, quelle della Kawasaki, e si vede, pur essendo di buona qualità.

Riding in the rain

Da Milano ad Aulla viaggiamo in autostrada sotto a un violento acquazzone. Nonostante la pioggia torrenziale, le valigie di tutte le moto non evidenziano infiltrazioni e anche il borsone della Triumph, fissato sulla sella, è perfettamente asciutto all'interno. Dobbiamo fare un appunto a tutte le protagoniste: non è possibile che su moto del genere non sia previsto almeno un piccolo sportello stagno per riporre biglietto dell'autostrada, cellulare e portafogli. Si vede che chi le ha progettate non ha mai viaggiato con la tuta antipioggia: diavolo, non ci si può spogliare tutte le volte che si deve pagare un pedaggio! In più, sotto l'antipioggia il biglietto diventa umido per la condensa e spesso si inceppa nel lettore, impedendo di pagare con la tessera. Una vera scocciatura. Quando si affronta l'autostrada, nessuna è come la Triumph. Comoda e protettiva, rende piacevoli questi tratti normalmente noiosi: una goduria accelerare in sesta per un sorpasso o una salita, grazie al suo tre cilindri dalla spinta possente. Il silenziatore Arrow offre la colonna sonora, ma anche quello originale non è niente male. Se poi l'occhio del Tutor vi osserva puntiglioso, basta impostare la velocità con il cruise control e viaggiare tranquilli. E le rivali? La Honda offre una protezione aerodinamica perfetta e un comfort regale. Il suo V4 è però più pigro del "tre" della Triumph. Il manubrio della BMW vibra parecchio a circa 130 km/h e alla lunga le mani si indolenziscono; anche la Kawa soffre di vibrazioni tra serbatoio e sella, più o meno alla stessa velocità. L'aerodinamica della Versys è ottima, ma viaggiando nella scia di un'altra moto risente più delle altre dei disturbi aerodinamici. La Versys 1000 è la migliore nei consumi autostradali e nel misto, nonostante la rapportatura finale corta che, per contro, le dona ottime capacità di ripresa anche con i bagagli. Arriva la salita della Cisa, con i suoi curvoni autostradali, e quando affondiamo il gas le due moto più cariche - anzi, stracariche - cioè la BMW e la Triumph, con il fondo bagnato ondeggiano un po'. Niente di pericoloso, ma se questo accade è meglio aumentare il precarico del mono per compensare lo schiacciamento del posteriore e maggiorare il freno idraulico in estensione. I controlli di trazione delle quattro moto infondono molta sicurezza sul bagnato in autostrada, mentre l'ABS su moto di questa stazza si rivela indispensabile per viaggiare tranquilli e sicuri. I diversi sistemi si equivalgono nell'uso "normale": variano un poco le tarature di intervento, ma il risultato in pratica è simile, si frena senza rischiare la scivolata.

Le curve, finalmente!

Lasciato il tratto a pedaggio, imbocchiamo la statale che da Aulla ci porta a Castelnuovo in Garfagnana. Curve e ancora curve con poco traffico, il terreno ideale per la Versys che con la sua ruota anteriore da 17' si è rivelata la più maneggevole. Abbiamo percorso molti chilometri con i bagagli, proprio per verificare le doti di queste moto in condizioni realistiche di viaggio. La Versys risente maggiormente dell'aumento di peso sul retrotreno, ma ci si può avvicinare all'assetto ideale agendo sul comando remoto del precarico del monoammortizzatore. Triumph e BMW non fanno una piega - anzi, ne fanno eccome! - anche a pieno carico. Nel mezzo sta la Honda che accentua solo un po' la tendenza ad allargare la traiettoria: usando il freno posteriore per chiudere la linea, la guida si mantiene divertente. Le condizioni meteo non ci aiutano dal punto di vista fotografico, ma evidenziano l'ottima predisposizione di queste moto alla guida sul bagnato. Le coperture contano, Pirelli Scorpion Trail per Kawa e BMW, Bridgestone Battle Wing, infine, per la Honda. La ciclistica bilanciata della V4 di Tokyo aiuta molto in condizioni difficili e il suo ABS con ripartitore ha la taratura migliore. La Triumph è più "ruvida", ma piacerà a chi non ama le moto "perfettine", dato che richiede polso fermo e buone doti di pilotaggio. Non è per novellini, ma ha quel "quid" che può piacere ai motociclisti più navigati; peccato però per la frenata, poco incisiva. Per questo aspetto mettiamo nell'ordine Honda, BMW e Kawa. Una caratteristica della GS è la capacità di assorbimento delle asperità durante la frenata, propria della sospensione anteriore Telelever.

Quando la strada finisce

Nell'off-road leggero la BMW con il suo baricentro basso è in grado di superare ostacoli notevoli, la Kawa nonostante il 17' anteriore se la cava per il peso relativa- mente contenuto, mentre le sorprese sono state in positivo la Honda, molto bilanciata e dalla grande trazione, in negativo la Triumph. Peso elevato, baricentro alto e forcella "in piedi" rendono l'inglese davvero difficile da portare in fuoristrada. Le quattro protagoniste del nostro viag- gio hanno evidenziato notevoli qualità, ma quale scegliere? Se non vi spaventa la guida "fisica", la Triumph saprà ripagarvi con sensazioni forti: in comune con la Kawasaki ha la scarsa propensione al fuoristrada più impegnativo. La Versys, molto più facile da portare e maneggevole, quando le curve asfaltate si susseguono rapide si rivela per quel che realmente è, ovvero una semicarenata dal manubrio alto. La Honda ha nel peso il suo limite, nella guida intuitiva e nel motore dalla coppia sempre pronta i suoi pregi maggiori. La BMW incanta da anni ormai per le sue doti e i suoi difetti: gustosissima su strada, si rivela un'ottima "all terrain" se dotata di gomme tassellate e se in sella c'è un buon pilota. Lo ripetiamo, non fatevi ingannare dalle pubblicità dove queste moto corrono veloci in posti inaccessibili: con loro si viaggia bene e in posti meravigliosi, ma finché la strada ha un bel colore nero.

Dati Tecnici

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
Honda CrossTourer ABS
Honda
CrossTourer ABS
Kawasaki Versys 1000
Kawasaki
Versys 1000
Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
Triumph
Tiger 1200 Explorer ABS

Motore

2 cilindri boxer a 4 tempi 4 cilindri a V di 76° a 4 tempi 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

aria a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

101,0x73,0 mm 81,0x60,0 mm 77,0x56,0 mm 85,0x71,4 mm

Cilindrata (cc)

1170 cc 1237 cc 1043 cc 1215 cc

Rapporto di compressione

12,0:1 12,0:1 10,3:1 11,0:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole radiali per cilindro monoalbero a camme in testa Unicam con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

carter umido a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

20 litri (di cui 4 di riserva) 21,5 litri (riserva n.d.) 21 litri (riserva n.d.) 20 litri (riserva nd)

Frizione

monodisco a secco e comando meccanico/idraulico multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico multidisco in bagno d’olio e comando meccanico multidisco in bagno d’olio e comando idraulico

Telaio

traliccio doppio trave diagonale a doppio trave diagonale a traliccio in tubi

Materiale

acciaio alluminio alluminio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Telelever con ammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione forcella rovesciata da 43 mm regolabile precarico molla e nell'idraulica in estensione forcella rovesciata da 46 mm regolabile nel precarico molla

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione monobraccio doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione forcellone con mono ammortizzatore regolabile precarico molla e nell'idraulica in estensione monobraccio con ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione

Escursione ruota ant/post

190 mm/200 mm 165 mm/ 145 mm 150 mm/ 150 mm 190 mm/ 194 mm

Pneumatico ant/post

anteriore 110/80-R19, posteriore 150/70-R17 anteriore 110/80-R19, posteriore 150/70-R17 anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17 anteriore 110/80-R19, posteriore 150/70-R17

Freno anteriore

doppio disco flottante in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze flottanti con attacco radiale a 3 pistoncini a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze 4 pistoncini a doppio disco flottante in acciaio da 305 mm e pinze a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza flottante a doppio pistoncino disco singolo in acciaio da 276 mm e pinza flottante a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 250 mm e pinza flottante a singolo pistoncino con sistema ABS a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza flottante a doppio pistoncino

Lunghezza

2210 2285 2235 2248

Altezza sella

850/870 850 845 840/860

Interasse

1507 1595 1520 1530

Peso a secco

229 kg 275 kg 239 kg 259 kg

Potenza max/giri

81 kW (110 CV) a 7750 giri 95 kW (129,2 CV) a 7750 giri 86,8 kW (118 CV) a 9000 giri 101 kW (137,2 CV) a 9000 giri

Coppia max/giri

120 Nm (12,2 kgm) a 6000 giri 126 Nm (12,8 kgm) a 6500 giri 102 Nm (10,4 kgm) a 7700 giri 121 Nm (12,3 kgm) a 6400 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Per essere delle potenziali tuttofare, le nostre protagoniste spingono parecchio, con prestazioni da stradali pure! Nella parte finale dei lanci il quattro cilindri Kawasaki è imbattibile, tallonato dal triple della Triumph e seguito dal V4 Honda. Più attardata l'unica bicilindrica del lotto (ci avevate pensato?), ovvero la boxer BMW. Ma se spostiamo l’attenzione alla prima parte delle curve, quella che ha più a che fare con l’impiego normale, le prestazioni appaiono molto più allineate. È comunque chiaro che la sfida, più che sui CV, è sulla stazza: le moto sono state pesate con le borse utilizzate nel test: la Kawa rispetto alle rivali pesa dai 25 ai 40 kg in meno, differenza dovuta al differente equipaggiamento. Sono pesi a serbatoio pieno, certo, ma fanno un po’ impressione. Le prestazioni, invece, sono state rilevate senza valigie: buoni i valori della prova sorpasso che vanno dai 5,0 e 5,2 s di BMW e Kawasaki, fino ai 5,6 s di Triumph e ai 6,2 s di Honda. Bene i numeri delle frenate, rilevati con forte umidità ambientale e, dunque, garanzia di prestazioni ancora migliori su asfalto perfettamente secco.

Curva di accelerazione

BMW R 1200 GS , Honda CrossTourer ABS, Kawasaki Versys 1000 , Triumph Tiger 1200 Explorer ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 13°C
Pressione atmosferica 989 mb
Temperatura asfalto 17°C

Rilevamenti

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
Honda CrossTourer ABS
Honda
CrossTourer ABS
Kawasaki Versys 1000
Kawasaki
Versys 1000
Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
Triumph
Tiger 1200 Explorer ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 203,9 km/h (0,00 s) 205,3 km/h (32,1 s) 219,5 km/h (30,6 s) 212,0 km/h (31,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,2 s (179,0 km/h) 12,2 s (178,5 km/h) 11,9 s (189,2 km/h) 11,9 s (186,7 km/h)
0-1000 m 23,5 s (199,7 km/h) 23,3 s (201,7 km/h) 22,4 s (214,1 km/h) 22,9 s (210,4 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (43,8 m) 3,5 s (44,8 m) 3,2 s (39,1 m) 3,4 s (43,9 m)
0-130 km/h 5,9 s (124,9 m) 5,7 s (113,7m) 5,6 s (111,9 m) 5,6 s (109,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,0 s (146,9 m) 6,2 s (184,4 m) 5,2 s (152,3 m) 5,6 s (165,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,2 m) 2,4 s (78,7 m) 2,4 s (78,2 m) 2,4 s (77,7 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,5 m) 2,5 s (24,7 m) 2,5 s (24,0 m) 2,4 s (24,3 m)

CONSUMO

Urbano 13,8 km/l 11,5 km/l 13,6 km/l 12,0 km/l
Extraurbano 14,6 km/l 12,1 km/l 14,7 km/l 13,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,7 km/l 16,2 km/l 18,9 km/l 16,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 275,0 kg 286,5 kg 250,5 kg 290,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 44,0/56,0 47,0/53,0 47,0/53,0 47,0/53,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 41,5/58,5 44,0/56,0 43,5/56,5 44,0/56,0

Pagelle

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
Honda CrossTourer ABS
Honda
CrossTourer ABS
Kawasaki Versys 1000
Kawasaki
Versys 1000
Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
Triumph
Tiger 1200 Explorer ABS

In sella

Su tutte la posizione è eretta, con l'eccezione della Kawa, sulla quale il busto è leggermente inclinato in avanti. I manubri ampi facilitano le manovre, ma in autostrada si vorrebbe una posizione più raccolta.
4.0
4.0
4.5
4.0

Comfort

BMW e Kawa a velocità autostradali vibrano, mentre sulla Triumph il manubrio lontano dalla sella obbliga a distendere le braccia, il che alla lunga stanca. Superbo il comfort offerto dalla Honda.
4.0
4.0
4.0
4.5

Dotazioni

La Triumph offre anche il cruise control di serie, oltre all'elettronica di gestione veicolo, presente pure su Kawasaki e Honda. Sulla GS invece si paga a parte. La tedesca è quella che richiede più optional...
2.5
4.5
4.5
5.0

Qualità percepita

Le quattro endurone sono ben costruite e solide per resistere agli stress dei viaggi a pieno carico. La cura dei dettagli ci fa attribuire una stella in meno alla Kawasaki e una in più alla Honda.
4.0
5.0
3.0
4.0

Capacità carico

Triumph, BMW e Honda possono raggiungere una capacità di carico degna di una tourer, senza che guida ed estetica ne risentano più di tanto. La Kawa risente di accessori non studiati dalla Casa.
4.5
4.5
4.5
4.5

Motore

Il tiro del "triple" impressiona, considerando il peso della moto. La coppia max della BMW è presente al regime di giri più utilizzato su strada. Stupisce la spinta del Kawa, il V4 Honda è il più pigro in ripresa.
4.5
3.5
3.5
4.5

Trasmissione

I giochi della BMW sono una caratteristica di questa moto, che la precisa Triumph non evidenzia. La Honda si solleva in accelerazione e il suo cambio è meno preciso. Ottimi cambio e finale della Kawa.
3.5
3.5
5.0
4.5

Sospensioni

Telelever e Paralever fanno parte della dinamica ammaliante della GS e funzionano egregiamente. Le forcelle avversarie sono tarate sul "duro" e il retrotreno Triumph "scalcia" su asperità pronunciate.
4.5
4.0
4.0
3.5

Freni

La BMW frena bene anche su fondi irregolari. La Triumph offre poco feedback e richiede un alto carico alla leva, al contrario di Kawa e Honda, che ha un ripartitore ben tarato anche per l'off-road.
5.0
4.5
4.5
3.5

Su strada

Guidare la GS è piacere puro e se ne amano anche i difetti. La Honda è perfetta, manca solo di un pizzico di "carattere". La Kawa è una carenata dal manubrio alto, la Tiger è così particolare che la si adora o la si odia.
5.0
4.5
4.0
4.5

Versatilità

Parliamoci chiaro: o siete dei "manici" o l'off-road con moto da 300 kg è meglio lasciarlo agli esperti. Sono tutte splendide per viaggiare. In città le più godibili sono Honda e Kawa, che è docilissima!
4.0
4.5
4.5
3.5

Prezzo

Honda, Kawa e Triumph offrono i controlli elettronici e l'ABS di serie. Honda ha anche i cerchi a raggi, Triumph il cruise control. La GS "base" (la nostra era la Rallye, 1690 euro in più) non ha ABS e controlli.
2.5
4.0
3.5
4.0

Pregi e difetti

 
BMW R 1200 GS
BMW
R 1200 GS
Honda CrossTourer ABS
Honda
CrossTourer ABS
Kawasaki Versys 1000
Kawasaki
Versys 1000
Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
Triumph
Tiger 1200 Explorer ABS

PREGI

Motore, Ciclistica, Frenata Ciclistica, Frenata, Ergonomia Prestazioni assolute, Guidabilità su strada Motore, Guida in autostrada

DIFETTI

Dotazioni di base, Vibrazioni Cambio, Peso Finiture, Accessori da viaggio Ergonomia, Peso

Gallery

BMW R 1200 GS , Honda CrossTourer ABS, Kawasaki Versys 1000 , Triumph Tiger 1200 Explorer ABS
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  • fireblade1971
    crosstourer - Da circa 18 mesi posseggo un crosstourer con cambio "normale" e c, redo tutti gli accessori disponibili al momento dell'acquisto . Mai un problema ad eccezione di un trascurabile trasudo di olio all'inizio del cardano . Motore infinito ! Buona la ciclistica con sospensioni da ritarare . Consumi nella norma . Aerodinamica da rivedere in toto . Pesa come le altre della sua categoria .
  • Flyvaradero
    x cobra64... - forse perche' non era ancora uscita quando hanno fatto la prova di queste!!!!?
  • felicemelodia
    Corso accellerato di bodybuilding - Prima di partire per una piacevole gita, con tanto di tenda; Non lasciare la moto parcheggiata sulla sabbia o sull'asfalto caldo con il cavalletto laterale. Non ti distrarre alla partenza o all'arrivo li' non ce' l'elettronica e s'e' perdi l'equilibrio..s'e' sei solo ci rimani sotto ci vogliono altri due che ti aiutano. Poi una gita in autostrada e' puro moto orgasmo...mi sembrano una barzellett
  • MxDeCurtis
    Le solite favorite - KTM e MOTO GUZZI ??? sempre snobbate, perche'???
  • rikipap
    La piu' equilibrata... - Honda sempre Honda. Meccanica superiore ....i crucchi sono distanti anni luce e gli altri arrancano.
  • SYNAPSYS
    Forse sarebbe bene anche aspettare la Caponord... - Perche' la Multistrada non e' inserita nella prova? PS: perche' non aspettare il confronto anche con la nuova Caponord? E la Stelvio? PS2: perche', visto che la nuova 1200 ariacqua di BMW e' in arrivo, si e' optato per una comparativa con tutte le moto di ultima generazione? Mah...mi sembra un lavoro solo parziale...
  • trip0509
    ma perche' - Perche spingere cosi' tanto nel publicizzare moto con cilindrate cosi' alte a scapito di piu' fruibili ed economiche medie cilindrate in questo momento di crisi.
  • scrubs222
    altre 3 - ho provato il multi 1200,sembrava di essere su una supersport,bellissima su asfalto,ho provato anche la yamaha st,ci puoi fare,secondo me anche dei bei sterrati,il ktm deve essere una bomba,spero di riuscire a provarlo agli orange days,se non provo non parlo,con anche queste 3 la prova sarebbe stata piu' seria.
  • gfurz
    ...arriva!!! - ..e tra poco arrivera' anche l'Apriliona....cosi' la scelta sara' ancora piu' difficile!!!Se pensiamo all'usato....purtroppo l'unica a non straperdere il valore e' lei..sempre lei..la BMW...
  • f.lucibello
    Meglio Ducati - Resto affezionato alla mia Ducati Multistrada 1200T con l'unico neo del prezzo elevato
  • Dan1963
    Paura si' - Concordo pienamente con quello scritto da cobra64. Potevano compararla (la GS ovviamente) con tre scooter per essere ancora piu' sicuri che fosse la migliore.
  • jjoseph0308
    e la multistrada? - la honda massa a secco 275 kg. ma perche' non la buttate e la vendete al kg dallo sfascia carrozze, con quanto pesa diventate ricchi. la multistrada dove'? le solte prove del cazzo
  • yaiomoto
    Basta la 990 - Guarda per battere queste navi,basta la KTM 990 adv 2012,gia' siamo su un altro pianeta,certo se uno vuole ca....te come cruiser control,manopole riscaldate,edc,tcs e altre ca...te varie nn sceglie una moto come il 990 che da emozioni a badilate di gas.
  • paciclaudio@hotmail.it
    ktm adv la potevate inserire - si in effetti la nuova ktm adv la potevate inserire in questa prova
  • scrubs222
    yamaha - fra tutte queste prenderei la .........supertenere' e basta
  • cobra64
    Ei GIO' - Ma la 990 ADV NO?
  • gio'70
    data - la prova e' stata fatta a giugno 2012... leggere meglio, no eh? :)
  • cobra64
    PAURA E'? - E LA KTM 1190 ADV? MEGLIO NON CONFRONTARCELA, TROPPO SUPERIORE E'?

Listino

BMW

BMW

R 1200 GS

Honda

Honda

CrossTourer ABS

Kawasaki

Kawasaki

Versys 1000

Triumph

Triumph

Tiger 1200 Explorer ABS

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