Siori e siore, prego, venite. Non spingete per piacere, ce n'è per chiunque e per tutti i gusti: 17,19 o 21, liscia o scolpita, con o senza borse! A voi la scelta... Forma di pagamento, il baratto: in saponette per la Kawasaki Versys, piccioni viaggiatori per la Suzuki V-Strom e cammelli per la Yamaha XT660Z Ténéré!» Al mercato delle pulci che ci siamo divertiti ad immaginare queste tre moto sarebbero di certo il pezzo forte del bancone. Il messaggio comunque è chiaro: anche se la convenzione obbliga a catalogarle nel vastissimo segmento delle «enduro stradali», in cui qualcuno mette anche la nuova Ducati Multistrada 1200, ognuna delle tre giapponesi ha una sua prerogativa ben definita. Ad accomunarle solo la cilindrata e le prestazioni alla portata di tutti, per davvero. Senza dimenticare la facilità con cui si portano a spasso. Non importa quale delle tre sia, si sale in sella e in pochi metri ci si ritrova a guidarle senza patemi.

Sull'asfalto

A questo punto, quale scegliere? Bella domanda, davvero. Visto che una di riserva non c'è, la risposta che vien da dare è di una semplicità disarmante: quella che più si sposa con il motociclista che è in voi. Prendiamo la Kawasaki Versys: ruote da 17', pneumatici stradali, sospensioni lunghe ma non troppo, fisico snello e una ciclistica svelta. Non ci sono dubbi sul fatto che il suo regno sia l'asfalto. Datele due curve in sequenza dove conta l'equilibrio dinamico e un motore pronto e vedrete come saprà divertirvi. Le quote ciclistiche offrono il giusto mix di stabilità sul veloce, precisione e reattività in curva. Nella fase di ingresso è molto lesta e quando c'è da chiudere la traiettoria basta una piccola spinta sulla pedana interna e lei piega in tutta sicurezza. Di certo la scelta di un pneumatico non troppo largo al posteriore aiuta, anche se il grosso del lavoro lo fa l'avantreno, solido e molto comunicativo. La forcella gode di una scorrevolezza e un'idraulica più che discrete se si pensa al tipo di moto e al prezzo di vendita. Ci si fida anche quando si forza un ingresso con ancora i freni «in mano». Questi, ancora oggi, sono l'unico aspetto poco sportivo della Versys e, come sulle precedenti versioni, non convincono fino in fondo: il mordente c'è ma il comando al manubrio è troppo spugnoso e poco comunicativo. In sella alla Versys viene naturale anche macinare centinaia di chilometri in autostrada, meglio con il kit di borse in optional. La sella è ben disegnata (anche se alla lunga risulta un po' dura), mentre il cupolino, regolabile su tre posizioni, protegge il busto abbastanza da rendere vivibile un Milano-Savona senza soste. Non troppo nascoste invece le vibrazioni che si avvertono su pedane e manubrio superati i 4500 giri fino al raggiungimento degli alti regimi. Il montaggio elastico del propulsore non ha sortito l'effetto sperato, anche se è vero che la guida e il motore divertenti della Versys fanno passare questo problema in secondo piano: solo una volta scesi ci si accorge del formicolio alle mani. Il twin della Kawasaki è il più appagante dei tre, non solo perché è il più reattivo nel rispondere al comando del gas, ma anche per la spinta che ha tra i 4000 e i 7500 giri: in qualsiasi rapporto la Versys reagisce con verve. Un difetto però lo ha: è un po' ruvido ai bassissimi regimi e quando si va a riprendere il gas sotto i 2300 giri «scalcia». Se da un lato denota carattere, dall'altro infastidisce, specie in città.

Sì... viaggiare!

Tanto asfalto anche per la Suzuki V-Strom, specie in questa versione Traveller attrezzata di tutto il necessario per il suo ambito ideale: il viaggio. Il biglietto da pagare è di poco più salato delle due «concorrenti», ma sono compresi una serie di accessori utili: paramani, puntale, cavalletto centrale e bauletto con poggiaschiena incorporato. Una volta in sella alla V-Strom non si scenderebbe mai. Chilometri e chilometri in compagnia dell'enduro di Hamamatsu senza mai fermarsi. Sembra impossibile ma se si è bravi e parsimoniosi nello spalancare il gas, la prima sosta arriva dopo 400 chilometri. Tanti? Durante la nostra prova abbiamo rilevato un consumo medio di 18,9 km/l tanto che, considerati i ventidue litri di capacità del serbatoio, rimanere «a piedi» diventa un'impresa. Il pilota gode di una buona protezione data dall'ampio parabrezza regolabile che devia l'aria non solo dal busto e dalle spalle, ma anche da buona parte del casco. La sella poi è ben sagomata, larga e imbottita mentre l'ergonomia non convince del tutto: il manubrio rimane un po' lontano e il piano di seduta troppo vicino alle pedane. Ma la comodità è confermata anche dal passeggero che tra la seduta comoda e ampia, le pedane ben disposte e il poggiaschiena rischia di appisolarsi. A tutto questo va aggiunto che, tra le tre, è quella che vibra meno, molto meno. L'animo stradista e poco endurista è accentuato dalla ciclistica: il telaio a doppio trave in alluminio, le sospensioni con escursione quasi da naked e i cerchi in lega la dicono lunga. E, infatti, nel guidato non fa certo brutta fi gura. Tanto in ingresso di curva quanto nei cambi di direzione la Suzuki è stabile e intuitiva. Si riesce ad andare forte senza troppo impegno a patto di adottare una guida rotonda e pulita. Bisogna farla scorrere, buttandosi in pieghe decise col supporto del bicilindrico e della sua buona spinta. A dire il vero con l'arrivo dell'Euro3 ha perso molto. Il twin allunga bene ma con poca personalità e un'erogazione fin troppo piatta: per avere un po' di brio bisogna superare i 7000 giri.

Eccentrica come poche, la Yamaha XT660Z Ténéré è la più eccentrica del lotto con quell'estetica tanto sgraziata e la sfrontatezza con cui mostra il «muso». In città diverte da matti, dove buche, traffico e qualsiasi altro ostacolo architettonico viene divorato con disinvoltura, con quell'arroganza di chi si sente libero di poter fare quello che vuole. È meno appagante invece nei trasferimenti a lungo raggio, dove le vibrazioni, la sella ben conformata ma costrittiva nei movimenti e il motore sono i limiti maggiori. Il «mono» di Iwata non è certo fatto per viaggiare né per divertirsi, visto che allunga poco e ha un range di utilizzo limitato: dà il meglio di sé tra i 4000 e 6000 giri, poi si «spegne». Nel misto breve però sa difendersi, visto che tra i 1500 giri e i 3000 ha anche uno spunto interessante nonostante i pochi CV. La ruota stretta da 21' le dona una discreta maneggevolezza, ma riduce il feeling con l'avantreno anche per il minore grip offerto dal tassello. Inoltre, nonostante le sospensioni siano ben tarate, non riescono per forza di cose ad opporsi ai notevoli trasferimenti di carico se la guida diventa aggressiva. Viene meno così la precisione in curva, l'avantreno si fa «liquido» mentre il posteriore perde in fretta aderenza, anche solo sfiorando il freno posteriore. In più, tra le tre, la Ténéré è quella che soffre maggiormente il pieno di carburante: quando il serbatoio è colmo l'anteriore si appesantisce e ciò penalizza nei cambi di traiettoria e soprattutto nell'offroad. Abbandonata la civiltà per seguire il richiamo della natura emerge il lato selvaggio della Yamaha: qui stupisce per quanto sia efficace pur non essendo una moto specialistica. Le «gambe» lunghe permettono di affrontare molti degli ostacoli tipici dell'offroad, come buche, pietre e dislivelli. Il motore, poi, è una manna: potente il giusto e soprattutto pronto nel tirare fuori dai guai. Con i pneumatici artigliati veri, poi, diventa quasi inarrestabile.