Le sue forme conturbanti, i suoi volumi da pin-up, il suo impressionante V4, i suoi dettagli da laboratorio orafo avrebbero dovuto metterci in guardia. E poi c'era la sua «voce». Quello che usciva dallo scarico e dall'aspirazione era un sound basso, baritonale che si faceva potente e impressionante appena la lancetta del contagiri danzava nelle zone alte dello strumento. Ma per quanto uno possa essere preparato, nulla lascia presagire quanto dirompente e unica sia la nuova Yamaha Vmax. Dentro la prima, un filo di gas per partire e poi… solo una regola: sopravvivere. Una decisa manata sull'acceleratore e si entra nell'iperspazio. Nella migliore delle ipotesi il risultato sono decine e decine di metri di incontenibile burn-out, nella peggiore - ovvero nel «malaugurato» caso in cui il pneumatico posteriore si aggrappi all'asfalto - l'effetto è un calcio nel sedere che in pochi metri fa decollare verso limiti velocistici da infarto, alla portata di pochi esperti. Mettiamola così: se guidare una qualsiasi sportiva è come fare l'amore con la vostra amata compagna, con la Vmax è come fare sesso selvaggio con una porno star. Niente delicatezze, nessuna carezza, poche effusioni: la V4 di Iwata è prese decise, bassi istinti e tanta soddisfazione.

Un vero dragster!

200 CV di puro godimento già disponibili a regimi poco superiori a quelli del minimo stemperati da un peso da lottatore di sumo. Valori che se da un lato impongono cautela nella guida, dall'altro fanno della Vmax una vera stripbike. E dove sfruttare appieno queste doti se non in una gara di accelerazione? L'Italia non è l'America e certe specialità velocistiche non sono così famose. Non esistono strutture permanenti per questo tipo di competizioni e i pochi appassionati che le praticano sopravvivono quasi sul passaparola e grazie a pochi volenterosi che organizzano eventi chiudendo al traffico tratti rettilinei di strade secondarie. Qualche telefonata, una breve ricerca e la trasferta è organizzata: destinazione Cattolica e la Riviera, dove una «strip» di 150 metri attende la nostra Vmax, non prima però di aver fatto passerella sui luccicanti viali di Riccione. Come dire, perfetta la prima, perfetta l'altra. Partiamo da Milano e imbocchiamo l'autostrada, habitat non proprio naturale per la Vmax: il suo motore irresistibile sopporta bene gli allunghi, ma altrettanto non si può dire per il pilota, esposto com'è all'aria ed obbligato ad aggrapparsi con forza al manubrio con mani e braccia. Senza contare le gambe che a causa di pedane centrate non aiutano il busto a contrastare il muro invisibile che gli si oppone. Per fortuna - viene da dire - che ogni 150 chilometri circa occorre fermarsi per fare il pieno. Meglio la statale e le sue curve. Almeno un po' ci si diverte.

Maneggiare con cura!

291 chili, un interasse di 1700 mm e un'inclinazione del cannotto di sterzo di 30° nel misto si fanno sentire. C'è poco da fare. Da fermi e fino a velocità dell'ordine di 40-50 km orari con il manubrio si ingaggia un corpo a corpo: ad ogni svolta, ad ogni manovra lo sterzo tende infatti a chiudersi e occorre contrastarlo con decisione per indirizzare la Vmax là dove si vuole. Un impegno non da poco, se si pensa che con il polso destro, anche ad andature da passeggio, si maneggia nitroglicerina. Per assurdo ci si rilassa di più nel misto, quando si inizia a spingere: superati i 70-80 all'ora lo sterzo diviene più neutro e facile da gestire. Nonostante la mole, che comunque impone cautela nei cambi di direzione e che consiglia di valutare attentamente la velocità di ingresso in curva, questa maxi giapponese si lascia condurre con efficacia. Ferma sulle sospensioni, garantisce una stabilità eccellente e tanta precisione anche quando si inizia a spingere sui curvoni: e il risultato sono le scintille dei piolini delle pedane che si consumano sull'asfalto. Il motore in questo senso offre un supporto ineguagliabile: la sua curva di erogazione è quanto di meglio si possa pretendere. La spinta titanica del V4 non ha eguali: è come essere al volante di una Dodge Viper senza controlli elettronici. Ad ogni azione sul gas, dal motore sale una vibrazione che attorciglia lo stomaco. Già a 1500 giri, in qualsiasi marcia la spinta è spettacolare: superati i 3000 giri, poi, come non fosse già abbastanza quello che accade prima, c'è un'ulteriore iniezione di potenza che fa stridere e soffrire il povero gommone posteriore. Ma è solo quando l'ago del contagiri passa i 6000 che si entra in una dimensione parallela dove occorre aggrapparsi al manubrio con convinzione, guardare lontano come si fosse ai comandi di un caccia e avere il coraggio di tenere aperto fino all'accendersi del led bianco del cambio marcia in prossimità dell'intervento del limitatore a 9500 giri. Ma il bello è che all'occorrenza, ovvero ad andature normali, si può inserire la quinta e lasciar fare alla schiena del propulsore gustandosi la guida tonda e piacevole che questa moto sa offrire. E chilometro dopo chilometro arriviamo a Cattolica dove ci attendono i nostri 150 metri di godimento e sfogo.

In ogni motociclista vive - più o meno sedato dalle sovrastrutture culturali che la società impone - un hooligan a cui piace bere e ruttare, infrangere le regole ed esagerare. La Vmax ha questa strana capacità, sa tirar fuori il teppista che è in ognuno di noi: e se teppisti dobbiamo diventare, meglio esserlo dove non si rischia l'arresto! Un semaforo, una striscia di asfalto, un cronometro e il gioco è fatto. Ma non crediate che sia facile «esibirsi» sui 150 metri: o meglio, con la Vmax è facile se si vuol fare dello spettacolo (anche se…), meno se si cerca la prestazione. Domenica mattina, tempo di prove. Indossati tuta, casco, guanti e stivali, formalizzata l'iscrizione e verificata la moto dai commissari ci caliamo nel ruolo di piloti di dragster. Fin dal primo tentativo si intuisce che la Vmax non ha la minima intenzione di andar dritta. Un vero delirio per chi guida ma anche per chi assiste. Il segreto, tempi alla mano, sembra essere quello di rimanere costantemente al limite di aderenza della ruota motrice. Più facile a dirsi che a farsi! Al quarto tentativo facciamo la nostra migliore prestazione: 5" 824 con una velocità di uscita di 168 km/h. I migliori, per dare dei riferimenti, con moto ribassate per limitare l'impennata, motori preparati e in qualche caso la sovralimentazione a NOS, strappano tempi prossimi ai 5'. La gara del pomeriggio è una formalità visto che nella nostra categoria corriamo da soli. Alla prestazione preferiamo quindi lo spettacolo. E la Vmax non si fa pregare: dentro la prima e gas… la gomma posteriore sbanda di lato per decine e decine di metri mentre il motore urla al limitatore. Seconda! Per un attimo le ruote si riallineano ma poi ancora procediamo di traverso con il polso destro «slogato» a spaccare l'acceleratore. Terza! Un'orgia di emozioni mentre il posteriore ancora non accenna a ricomporsi. La bandiera a scacchi sventola e pur «giocando» usciamo dai 150 metri alla velocità di quasi 160 km/h. Un bel gioco, di quelli che fanno arrivare a casa contenti come bambini… E se invece dell'autostrada tornassimo a Milano imboccando la Via Emilia? Quanti semafori ci saranno in 350 chilometri? Un sorriso satanico ci si stampa sul volto...

Si chiama «Campionato di Accelerazione Sprint 150 metri» ed è una serie di gare organizzate da alcuni Motoclub del nord Italia su strade rettilinee normalmente aperte al traffico di almeno 500 m di lunghezza e 8 m di larghezza. In occasione della competizione, previo accordo con le autorità competenti e con la FMI, queste vengono chiuse, dotate di protezioni nei punti pericolosi ed equipaggiate con sistemi di rilevazione (una fotocellula alla partenza e una sul traguardo dei 150 m) che registrano il tempo al millesimo di secondo e la velocità di uscita. La formula è semplice: il sabato pomeriggio e la domenica mattina prove libere, la domenica pomeriggio la gara in due manche, ciascuna comprensiva di due lanci. In fila, ci si dirige nella zona di partenza e si attende che la strip (il tratto di rettilineo dove avviene l'accelerazione) sia sgombra. Il commissario di gara a questo punto permette il riscaldamento della gomma posteriore che normalmente avviene con un vigoroso burnout. Poi, pilota dopo pilota, singolarmente, ci si lancia: si porta il pneumatico anteriore a lambire la linea di partenza (dove è collocata la prima fotocellula) e al verde si scatta. Tante le categorie ammesse: si va dai ciclomotori, agli scooter, alle Vespa, elaborate e non, passando per i prototipi (anche sovralimentati a NOS), per le moto di serie e per le Lambretta. Come dire: potete gareggiare con qualsiasi cosa abbia due ruote e un motore. Basta arrivare in loco con la licenza Promosport Basic, pagare l'iscrizione (dell'ordine di 40 euro) ed avere l'abbigliamento protettivo d'ordinanza. Per informazioni motoclubariano@libero.it.